Как ни крути, а Isuzu Bighorn/Trooper, несмотря на мужественный облик, со всем своим семейством относится к пресловутому сегменту «спортхозяйственников» (чувствую, недалек тот день, когда всех SUV, как их предшественников, поделят-таки на классы). Да, свесы у него небольшие, да, настоящий полный привод и тяговитые моторы, немаленький дорожный просвет. Но концепция аналогична той, которую демонстрируют сверхпопулярные Terrano, Pajero и Surf - под колеса меньше грязи и больше асфальта, в салон легковые опции. Bighorn что-то среднее между ними и полноценными «проходимцами» прошлого. Правда, есть у него одно кардинальное отличие от себе подобных. Он непопулярен. Шутка ли, с 2000 года в России продано меньше двухсот новых «Труперов» (в 2003-м только 12 машин). И это при том, что другие игроки в этом классе уходят к покупателям тысячными тиражами. А в начале нынешнего года официальная продажа внедорожника вообще была прекращена. Чуть лучше ситуация на вторичном рынке, где Bighorn, впрочем, появляется лишь в эпизодических ролях. В чем причина столь низкого спроса?

ОТ ТРИУМФА ДО КРАХА

Компания Isuzu, получившая свое название в честь одной из рек Японии, с самого появления и до наших дней объединяет в себе два автомобильных начала, каждое из которых можно считать весьма продвинутым - грузовики и дизели. По части первых фирма занимает одну из лидирующих позиций не только на островах, а во втором случае ее можно считать если и не законодателем дизельной моды, то, во всяком случае, анклавом перспективных разработок. Еще в 1907 году компания первой в Японии выпустила дизель (предназначавшийся для судов), а чуть позже в 1936-м ее специалисты, опять же выступая новаторами, создали грузовой дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Спустя пять лет предприятие первым получило от правительства лицензию на серийный выпуск дизельных автомобилей. Именно от него впоследствии отпочковалась известная ныне компания Hino. В 1961 году Isuzu разработала первый в Японии легковой дизель, удостоившийся награды японского общества инженеров-механиков. Через 19 лет под этой маркой в мире дебютировали моторы со свечами накаливания, а также грузовые дизели с электронным управлением.

Opel Monterey

Isuzu Mu

Isuzu TF/TFR

Opel Frontera Sport

Isuzu VehiCross

Isuzu D-Max

Не слишком ли много титулов для небольшого, в общем-то, производителя, не отличающегося крупными объемами выпуска и первыми местами в рейтингах продаж? Как и практически все японские компании, Isuzu на протяжении всей своей истории заботилась о собственном техническом совершенстве. Но подобно коллегам-оппонентам не придавала значения той составляющей бизнеса, которая называется менеджмент. В итоге внедорожник, которым иные фирмы «заболели» почти на заре своего становления, а другие все равно раньше, нежели Isuzu, у компании появился только в 1985 году (легковые автомобили, надо сказать, гораздо раньше). Но именно полноприводная тема помогла фирме кое-как остаться на плаву в кризисные 90-е, когда пришлось отказаться от выпуска легковушек и «продаться» GM. Сейчас в этом концерне марка отвечает за развитие дизельного направления, однако у самой дела все так же идут неважно. Причина в редком обновлении имеющихся моделей и создании новых, «узконишевых» автомобилей, которые в итоге оказывались убыточными.

Первый Bighorn был ярким представителем своего времени. Квадратный кузов с большой площадью остекления, простецкие материалы обивки, дешевая пластмасса передней панели, ручные стеклоподъемники. Сзади, понятное дело, мост висел на рессорах, но спереди уже тогда использовалась независимая подвеска. Хотя в целом машина представляла собой довольно-таки кондовый джип, в котором комфорт был принесен в жертву утилитарности. С того же года под именем Trooper и в версии пикап автомобиль продавался в США, став таким образом одним из первых японских джипов с бортовой платформой, попавших на американский рынок. Несмотря на скудную «линейку» моторов, состоявшую всего лишь из двух агрегатов - бензиновой «четверки» объемом 2,6 литра и 2,8-литрового дизеля - показ товара лицом удался. Во всяком случае, о марке янки узнали, и с этого момента можно говорить о том, что Isuzu в Штатах заняла определенную нишу.

То есть почва для появления следующего поколения Bighorn/Trooper была подготовлена. Это случилось в 91-м. Пожалуй, для Isuzu то были лучшие времена. Еще легковушки выпускались, а с дебютом нового электрифицированного и получившего много опций джипа компания вышла на иной виток развития. Да, тогда маркетологи фирмы работали не то что сейчас. Помимо японского и американского началось покорение европейского рынка. В большей степени благодаря альянсу с GM, который в 1971 году получил 35 % акций Isuzu. Было решено в Старом свете продавать внедорожник под маркой Opel (которая также к тому времени получила покровительство General Motors) и под именем Monterey . Для этого в Великобритании даже построили завод, где в том числе, рассчитанный на местный рынок, выпускался Vauxhall Jackaroo . Открылось представительство в Австралии, там Bighorn/Trooper продавался под названием Holden Jackaroo . И это еще не все - у себя на родине джип реализовывался через торговую сеть Honda с именем Horizon . Иными словами, Isuzu опутала своими представительствами практически весь мир. Конечно, даже в этом случае трудно было переплюнуть таких законодателей рынка больших внедорожников, как Toyota, Nissan или Mitsubishi. Тем не менее, имевший трех- и пятидверную версии, богатый выбор моторов, широкий набор опций, а кроме того, модификации, подготовленный придворным тюнинговым ателье Opel Irmscher, автомобиль занял устойчивое «продажное» положение. Выросший из неказистого трудяги, наш герой превратился в комфортабельного представителя off-road элиты, просили за которого, между прочим, меньшие деньги, нежели за Land Cruiser или Patrol. Правда, по размерам он до них не дотягивал, зато по части «внушительности» и проходимости превосходил своих непосредственных конкурентов.

На стыке 80-х и 90-х годов Isuzu сделала еще один ход конем. В 1989-м фирма представила трехдверную модель Mu , созданную с помощью узлов и агрегатов Bighorn. Будучи рамной, она олицетворяла спортивное начало, что было в те времена достаточно непривычным. И дабы развить эту узкую нишу, в Isuzu спустя два года на базе Mu, которая была меньше Bighorn и таким образом олицетворяла собой несколько иной внедорожный класс, создали пятидверную модель, названную Wizard . В том же «брендовом» 91-м, подобно старшему брату, новый джип успешно расползся по миру. Под именем Rodeo его выпускали в Англии, в Таиланде производилась и продавалась Vega , с конвейера совместного предприятия Subaru-Isuzu of America сходили джипы Amigo . Естественно, своих двойников получили фирмы Opel и Honda - они, соответственно, назывались Frontera и Passport/Jazz . Opel к тому же предлагал модель Frontera Sport - аналог Mu. И обе этих машины, каждая на своем рынке, имели варианты с мягким верхом, который в сложенном состоянии образовывал своего рода багажник седана.

В общем, японцы, словно средневековые захватчики, привлекательными качествами своих джипов и многообразием их комплектаций прошлись по кошелькам клиентов и бюджетам конкурентов. Успех, эйфория от него, спад. Обычная история, закономерная. В случае с Isuzu более чем показательная. Нет, в середине 90-х все внедорожное исузовское семейство пользовалось неплохим спросом. Хотя уже тогда в отношении родственных Frontera и Frontera Sport наметилась определенная проблема. В то время как на всех рынках сбыта джипы предлагались с неплохой гаммой моторов, европейцы получали лишь два двигателя. Дизельная и бензиновая «четверки» мощностью 115 и 136 л. с. принадлежали немецкой компании. Нормальные в целом агрегаты, но если короткой модификации они еще кое-как подходили, то «пятидверке» ни в коем случае. Автомобиль с мускулистой, динамичной внешностью и полной массой в две тонны, имея их под капотом, был явно обременен своей ношей. Ситуацию исправили только в 1999 году, когда в моторном отсеке появился 3,2-литровый V6. Но общее рыночное отторжение модели сия модернизация остановить уже не могла. Несмотря на пару рестайлингов (в том же 99-м и 95-м), от Frontera в Старом свете просто устали. Автомобильные классики вроде Mercedes позволяют себе выпускать джипы десятилетиями, а Opel, как известно, к таковым не относится. До конца 2003 года автомобиль ни шатко ни валко еще продавался, а после его сняли с производства. Сейчас эти машины не продают уже ни на одном рынке.

«Большой брат» Trooper исчез из Старого света еще раньше - в самом начале нынешнего столетия. По некоторым данным, его продажа прекращена и в Японии. И моторы тут совсем ни при чем. Он тоже морально устарел. Не помогла модернизация 1998 года, слегка облагородившая салон и чуть-чуть скруглившая передок. Все японские компании, выпускающие крупные внедорожники, на границе веков поменяли модели, но у Isuzu на это попросту не было средств. Они кончились в конце 90-х, когда компанией был запущен очень противоречивый проект под именем VehiCross . Непонятно, чем думали японские менеджеры, когда в 1997 году выводили на рынок это чудо гибридизации. Трехдверный кузов на раме, мощный 3,5-литровый бензиновый V6, керамические штампы для внешних панелей. И объемы выпуска не более трех тысяч экземпляров в год при стоимости большей, чем у Bighorn. К тому же VehiCross несколько пересекался с Mu. А конкуренция между собственными моделями дело неправедное даже для автогигантов, к которым Isuzu не относится. «Муха»-то выжила, VehiCross же, не успев стать популярным (да и о какой популярности можно говорить при таком тираже), с производства был снят.

Сейчас положение вещей в компании оставляет желать лучшего. Если бы не GM, Isuzu вряд ли бы выпускала что-то, кроме грузовиков и дизелей. А так претворяются в жизнь попытки удержать на плаву внедорожную тематику. Например, на заводе компании продолжается выпуск рамных пикапов TF/TFR , которые облицовкой передка похожи на Mu образца начала 90-х годов. Машина грузоподъемностью от 850 до 1250 кг имеет три варианта кабины, задний или полный привод, а также всего лишь пару моторов - 2,8-литровый японский дизельный или бензиновый объемом 2,2 литра производства Opel. Продается непритязательный пикапчик исключительно в странах Юго-Восточной Азии и Океании и в Англии. На слегка модернизированной платформе этого автомобиля в 2002 году представили еще один пикап - . На этот раз не такой утилитарный, если подобное определение вообще подходит к такому типу кузова. Впрочем, насколько об этом можно судить по фотографиям, некоторые кузовные панели для нового «грузовика» заимствованы у старой машины. Выпускается D-Max в Таиланде, тоже имеет кабину в трех вариациях и два только дизельных мотора. Но эта тема хоть и может считаться для Isuzu профильной, погоды на рынке не делает. Совсем другое дело новое поколение комфортабельных внедорожников в 2001-02 гг.

Два года назад в Нью-Йорке был представлен Isuzu Ascender , который компанией до этого позиционировался как последователь моделей Bighorn/Trooper. Не тут-то было. Машина, созданная на базе крупномасштабного GMC Envoy, откровенный американский джип со всеми вытекающими отсюда последствиями. Громадная туша, версия с задним приводом, бензиновые моторы - 4,2-литровая рядная «шестерка» Vortec и 5,3-литровый V8. Уже не «японец». Единственным, пожалуй, потомком нашего героя может считаться модель Axiom , появившаяся в 2001-м. Как следует из многочисленных источников информации, автомобиль унаследовал многие узлы и агрегаты своего предшественника, но главное, заимствовал его концепцию. Но пока данных о том, успешен ли Axiom, нет. Известно лишь, что официально на нашем рынке он не предлагается, а в разряде second-hand до сих пор не засвечивался.

А может, все дело в названиях. Ведь Bighorn - это большой горн (или дудка, кому как нравится), Trooper, хоть и солдат по-английски, но для нашего уха звучит более чем неблагозвучно. Monterey - залив и полуостров в Калифорнии. Frontera - по-испански граница. А Mu - это просто «Мю». В этом плане лишь Axiom отличается в положительную сторону. Впрочем, не слишком ли громко его имя? Время покажет.

КОЗЫРНАЯ ТЕМА

За 19 лет производства под капотами внедорожников Isuzu перебывало довольно большое количество всевозможных силовых агрегатов. Устанавливались, как уже говорилось, опелевские «экотеки». Сейчас там обитают джиэмовские «шестерки» да «восьмерки» и, судя по некоторым данным, в грузовых версиях малообъемные низкофорсированные турбодизели. А в первом поколении Bighorn/Trooper и «Муха» несли в своем чреве 2,6-литровую бензиновую рядную «четверку», неизвестно кем созданную. Но мы в силу низкой распространенности моделей Isuzu в регионе с этими агрегатами незнакомы и знакомиться, пожалуй, не будем. Рассмотрим лучше пятерку других двигателей, которые для второго и последнего поколения нашего героя стали основными.

Три дизеля и две «зажигалки». Без многочисленных, как у других компаний, версий и вариаций. Не густо. Причем 4-цилиндровый рядный дизель 4JB1-T объемом 2,8 литра мощностью 110 л. с. с 1991 года на Bighorn/Trooper не устанавливался, полностью перейдя под «юрисдикцию» Mu. А у вершины модельной гаммы Isuzu в том году остались лишь 3,1-литровый дизель 4JG2 о четырех цилиндрах и V-образная бензиновая «шестерка» 6VD1 . Пару следующих разнотопливных моторов джип получил в 1998 году, во время модернизации, и о них мы еще поговорим. А пока коснемся этих двигателей. Заодно стоит затронуть и 4JB1-T, все-таки на «Мухе», которая является неотъемлемой частью внедорожной плеяды Isuzu, он попадается.

Наверное, глупо предполагать, что компания, стоящая у истоков японского дизелестроения и до сих пор считающая это направление своим коньком, будет создавать никудышные дизельные моторы. Нет, поглощающие солярку 4JB1-T и 4JG2 во всех отношениях исключительные моторы. Созданные один из другого, они олицетворяют собой верх надежности и, можно сказать, в какой-то мере представляют неплохой конструктивный уровень. Конечно, для времен их разработки. Оба имеют алюминиевые головки блока, механизм газораспределения, приводимый ремнем, по одному распредвалу и обязательно турбины с промежуточными охладителями воздуха. Несмотря на отсутствие балансирных валов, дизели не раздражают высоким уровнем вибраций и шумов. Имея мощность в 110 и 120 л. с. соответственно, они довольно приемисты. Естественно, не нужно это заявление понимать как индульгенцию для высоких скоростей и разгонов во всю педаль газа, однако благодаря большому объему и относительно умеренной форсировке агрегаты в разумных пределах спокойно переносят то и другое. Гораздо спокойней, нежели дизели Mitsubishi, или, скажем, Toyota. Перегрев им не свойственен. Бывают, разумеется, исключения, когда в сервис приходит мотор с растрескавшимися междуклапанными перемычками, у которого уходит тосол. Но диагноз в данном случае лучше ставить не двигателю, а хозяину автомобиля, чей агрессивный стиль вождения его погубил.

Встречаются и другие ремонтные случаи. Например, турбина по причине естественного износа погнала масло, но владелец этого не заметил. В результате дизель из-за его нехватки элементарно «оголодал». Тут уж пенять на ненадежность нельзя. То же самое встречается решительно у всех дизелей. В целом же обе установки можно смело рекомендовать, как оптимальные по соотношению мощность/надежность/эксплуатационные качества. Правда, в ценовом плане, если дело дойдет до ремонта, их хозяевам можно лишь посочувствовать. Стоимость на все составляющие такова, что впору задуматься о замене агрегата целиком. Так, один простой распылитель форсунки оценивается в пределах двух тысяч рублей. Сравните, у Toyota, Nissan и т. д. за него надо отдать всего 600 руб. Причем комплектующие силовой части и ремкомплекты для 4JG2 на порядок дороже, чем для 4JB1. За сверхнадежность приходится платить. Простите, переплачивать.

Вы не поверите, но если у дизелей, чтобы получить от них максимальный ресурс, масло необходимо менять через пять тыс. км, то у бензинового 6VD1 этот интервал можно сделать лишь чуть более продолжительным. На тысячу-другую километров. Потому как этот V6 крайне требователен к качеству масла. Трудно сказать почему. Возможно, причиной его американская родословная. Дело в том, что, развивая дизельное направление, Isuzu собственных наработок в бензиновом сегменте моторостроения не имела, или почти не имела. Указанный двигатель то ли целиком поставлялся из Штатов, то ли собирался в Японии, но конструкция его была плоть от плоти американской. А там, как известно, хоть и заливают не особо продвинутое масло, но интервалы его замены сокращают до минимума. У нас же заправили мотор дорогой «синтетикой» и катаются тысяч 15, а то и больше. Между тем, двигатель на такие измывательства попросту не рассчитан. Выходят из строя не только его 24 гидрокомпенсатора, но и мгновенно стареет силовая группа. При этом в наличной продаже ее составляющих нет. Только под заказ и только в оригинальном виде.

3,5-литровый бензиновый V6 пока что загадка

А вот старый 6VD1 наши механики давно раскусили. И теперь его не любят

Дизель 4JG2 в плане энерговооруженности и надежности, пожалуй, лучший выбор. Только дорогой в ремонте

Трехлитровый приобретать не стоит. Его интеллектуальность в наших условиях оказывается непонятой

В данном случае показателен такой пример, хоть и не касающийся поршней-клапанов, однако дающий представление о пути запчастей в Россию. Хозяин Bighorn заказал форсунки в Японии, но по невыясненным причинам напрямую они не пришли. С островов детали отправились во Францию, оттуда в США, потом в Москву и только потом пришли в Иркутск. Мало того что ждать их пришлось очень долго, так еще и ценник оказался баснословным. Да что там форсунки и поршни, когда даже ремень ГРМ и гидронатяжитель с обводным роликом приобрести у нас проблема. А их, кстати, менять надо в комплекте и менять необходимо. Клапаны у 6VD1 при обрыве ремня гнет. Недавно в сервис приехал Bighorn, у которого обнаружился целый букет врожденно-приобретенных болезней. Хозяин жаловался на плохую тягу, которая беспокоила его уже два-три последних месяца, с момента замены зубчатого ремня. Вскрытие показало, что устанавливая последний, какие-то горе-механики ошиблись на 45 градусов, в то время как и девятой доли этого значения хватает для загиба хотя бы одного клапана. Здесь же их погнуло аж пять штук. Вдобавок поршневые кольца закоксовались будто бы цементным раствором, и в двух цилиндрах компрессия отсутствовала как таковая. Человек ездил на четырех «горшках» и ничего не замечал. Тоже в своем роде доказательство уникальности двигателя, которое можно рассматривать с разных сторон.

В общем, редко можно обнаружить идеально сохранившийся 6VD1. Еще и потому, что, будучи 215-сильным, он прекрасно таскает тяжелый внедорожник. Настолько прекрасно, что об его обслуживании как-то забывают. В таком случае банальные механические проблемы как максимум с 200 тысяч пробега ему обеспечены. А как в этом плане себя показывает его 3,5-литровый собрат 6VE1 , пришедший ему на смену в 1998 году? 24 клапана, 230 буйных «лошадей», индивидуальные катушки зажигания, также американская сущность и абсолютная неясность по части надежности. Можно лишь предположить, что помимо общей конструктивной схожести этот V6 унаследовал от своего предка и все его проблемы. Одно радует - появился агрегат относительно недавно и потому укатать его не успели.

А вот сверхновый и суперсовременный дизель 4JX1 своим владельцам проблемы уже приносит. Да какие! Из восьми, по неподтвержденным данным Bighorn, оборудованных им и присутствующих в Иркутске, шесть стоят на приколе. Причем хозяева в том не виновны. Проблема глубже - ее имя Common Rail .

Шесть лет назад компания Isuzu в очередной раз у себя дома произвела дизельный фурор. Впрочем, почему лишь в Японии, тогда и в мире эту тему только-только начинали развивать. Но, без сомнения, на островах фирма конкурентов опередила. Рядная «четверка» 4JX1 объемом три литра с двумя распределительными валами и 16 клапанами, с турбиной и интеркулером, с ременным приводом ГРМ получилась довольно мощной (по разным данным 145 и 160 л. с.), экологичной и тихой. Все эти три качества, само собой разумеется, обеспечивала система Common Rail. Думаю, стоит разобраться, как она работает.

Не просто, ой как не просто. Основная ее задача - создание перед форсунками высокого, нет, высочайшего давления топлива. Оно необходимо для более тонкого распыла солярки, благодаря которому, в сущности, и достигаются приведенные выше качества. Безусловно, это было бы невозможно при простом механическом впрыске. Подачей горючки у Isuzu управляет процессор, который мало того что обеспечивает поразительную точность (как, надо сказать, и у всех дизелей с «электричеством»), но и делает это своеобразно, фазированно впуская солярку в камеры сгорания. Похоже, речь тут идет о двух фазах - при первой в цилиндры входит пилотная доза, прогревающая камеры для принятия второй, основной дозы топлива. Между прочим, подобная особенность также работает на снижение вибраций, вредных выбросов и шумности. Вроде бы с первого взгляда ничего сложного. Тем не менее, чтобы добиться этих позиций, пришлось городить столь сложный огород, что «окучить» его в наших условиях пока не могут.

Дело в том, что топливная и смазочная системы у дизеля с Common Rail совершенно оригинальные. Одна без другой не может в прямом смысле. Топливный насос, назовем его первым, выдавливающий из себя до 80-90 бар, при пуске мотора подгоняет солярку ко второму - топливному насосу высокого давления (до 300 бар). Но не простому - сблокированному с масляным насосом высокого давления. А дальше дизтопливо и масло идут по жизни вместе. Дальше - это в рейку, которая, собственно говоря, и называется Common Rail. Зачем все это нужно? Затем, что именно масло, вместе с соляркой сконцентрированное в рейке перед форсунками, «бьет» по ним, заставляя их открываться на величину, угодную процессору. Сложно, навороченно, модно, если хотите, и совершенно к нашей действительности не приспособлено. Хотя и в цивилизованных условиях неизвестно, сколько турбодизель 4JX1 проживет. Возможно, немного. Ведь у него во многих местах масло пересекается с топливом. Понятно, что через резиновые разделительные уплотнения, но так они стареют. Представьте, что в какой-то момент их придется менять. Все. Среди лицензионных комплектующих их не найти, и в «наличке» их тоже не встретишь. Только оригинал и только под заказ. Дорого-дорого.

Но еще хуже ситуация в блоке масляного и топливного насосов высокого давления. В нем уплотнений нет. Соляра с маслом разделены прецизионной плунжерной парой последнего - с одной стороны «горючка», с другой смазка. Одна заправка какой-нибудь бодягой и дорогущему блоку хана. Впрочем, со временем даже без ударных доз отравы пара потеряет точность притирки. Как минимум один такой пример уже известен. За полдня работы дизель Isuzu легко набирал второй уровень масла по щупу. Казалось бы, чего проще - меняй пару и вперед. Но отдельно она не продается, только в блоке с масляным насосом, который по доставке в Иркутск вытягивает на $ 1600.

Доставляет проблемы и электронное управление агрегатом. Сканер его не распознает, приходится работать дедовскими методами - перемычками. Как-то привезли Bighorn, ни с того ни с сего глохнувший во время движения. Так над ними четыре бригады электронщиков трудились, пока причину не выяснили. Попутно в том Isuzu еще один сюрприз обнаружили - песок в цилиндрах и загнутый шатун. Как после гидроудара на нем ездили? А что, мощный, тяговитый, ноль компрессии в одном цилиндре можно и не заметить.

Мощный и тяговитый?! Несомненно. Кроме того, в 2000 -м году какое-то издание возвело 4JX1 в ранг лучшего в мире турбодизеля. Только нам что до того. Надежнее и дешевле в ремонте он от этого не стал.

ЧЕТКОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ

Как и все современные джипы, Bighorn/Trooper в своей финальной генерации навсегда отказался от механической трансмиссии. Хотя «европеец» ими изредка еще баловался. Но «японец». Может, только по прихоти владельца-заказчика. Серийно же Bighorn комплектовался исключительно «автоматом». Извините, двумя.

Со всеми дизельными моторами у Bighorn/Trooper и всего остального исузовского внедорожного семейства работает аисиновская коробка А340 . Ну, что мы можем о ней еще сказать? Едва ли не самая в автомобильном мире популярная, эта АКП хорошо подходит и джипам Isuzu. Единственный, но традиционный нюанс - off road`ом увлекаться не надо.

«Зажигалки», по крайней мере, V-образные, А340 отродясь не видели. Эти в отличие от дизелей вынуждены крест нести, как и сами они, американский. Их «автомат» - только штатовский 4L30 (это в очередной раз доказывает, что и 6VD1, и 6VE1 - разработки джиэмовские, иначе стоило ли с ними стыковать АКП производства США, а так взяли силовой агрегат целиком. Вот только у кого?). Полностью электронный, управляемый отдельным процессором, он представляет собой трехступенчатый архаизм 30-летней давности, к которому пристыковали пакет фрикционов, отвечающий за четвертую передачу. В итоге получилось, что коробка состоит из трех частей, герметичность соединений которых обеспечить крайне сложно. Ну, да не в этом дело. По части удобства ремонта и ремонтопригодности 4L30 ни в коем случае нельзя ставить на один уровень, например, с той же А340. Эти качества у американской коробки гораздо хуже. К тому же у нее легко и довольно быстро сгорают фрикционы. А основная беда - «планетарка». То ли слабый металл, то ли непродуманная конструкция приводит к тому, что достаточно быстро выпадают зубья сателлитов. Вскрываешь такой «автомат» и находишь внутри даже не металлическую стружку, но натуральные составляющие основных деталей планетарного ряда. После этого, кстати, АКП каким-то образом еще работает, однако участь ее предрешена. Отремонтировать же механизм не представляется возможным - только замена целиком. Просят за «автомат» 4L30 порядка $ 1500...

Система 4WD у Bighorn/Trooper 1991 модельного года для тех времен совершенно обычная. Межосевой дифференциал отсутствует, передний мост подключается жестко. Вот только в различных модификациях по-разному. У одних версий есть автоматические обгонные ступичные муфты, в которых и происходит непосредственное подключение передка. У других включение осуществляется в мосту. Чем обусловлено такое разделение, неизвестно, и также непонятно, какие машины в каких комплектациях оборудовались той или иной системой. Но три машины с этим Part Time, встреченные на рынке, продемонстрировали такое разделение - у джипов с дизелями хабов нет, у бензиновых есть. Что объединяет обе конструкции, так это естественное наличие раздаточной коробки и, соответственно, понижающей передачи. Рычагом «раздатки» полный привод и включается. Но при отключении на машине с хабами для их разблокирования придется пару метров сдать в обратном направлении. Если говорить о надежности, то похуже она будет у 4WD с обгонными муфтами.

К сожалению, об этом качестве ничего нельзя сказать в отношении той системы, которая появилась в 1998 году. В силу малой распространенности пока это загадка. Можно лишь отметить, что в эксплуатации TOD - Torque on Demand («момент по требованию») - весьма удобна. Ее название хорошо определяет ее суть. В обычных условиях внедорожник с ней остается заднеприводным (межосевого дифференциала по-прежнему нет). Но в зависимости от величины пробуксовки ведущих колес часть момента полностью автоматически перебрасывает на переднюю ось. Это видно на схеме, расположенной на комбинации приборов, по тому, как прямоугольнички передних колес по секторам окрашиваются в зеленый цвет. Трудно сказать, какова величина передаваемого туда момента, однако она, в отличие, скажем, от хондовской системы DPS, может регулироваться. Ведает этим многодисковое гидравлическое сцепление, находящееся в «раздатке». Понижающая передача тоже имеется, ею водитель управляет рычагом раздаточной коробки.

НАДЕЖНАЯ ОПОРА

Независимая подвеска, в большинстве случаев воспринимаемая как несомненный негатив, в отношении Bighorn может рассматриваться в качестве положительной составляющей. Почему? Ну, какой, спрашивается, из Isuzu настоящий проходимец? Неплохие параметры геометрической проходимости не оправдывают наличие автоматической трансмиссии и той же «передней независимости». Вроде как замкнутый круг, но на дороге при этом машина ведет себя очень даже хорошо. Самое же приятное в том, что состоящая из пары рычагов, амортизаторов и нижних торсионов, подвеска слывет лучшей в своем классе в плане надежности. Решительно все ее элементы ходят очень долго, а отходив свой ресурс, меняются легко и стоят недорого. Например, и верхние, и нижние шаровые опоры не являют собой одно целое с рычагами. А торсионы по сечению похожи на водопроводную трубу средних размеров. Да и сайлент-блоки уничтожить весьма трудно. К тому же все жизненно важные узлы снизу обеспечены отнюдь не хилой защитой: «раздатка», рулевые тяги, бак, топливный фильтр. Выпускная же система находится почти вне досягаемости пней-камней. Так что с этой точки зрения Bighorn/Trooper до титула покорителя бездорожья дотягивает.

ДОРОГОЙ И СЕРДИТЫЙ

Наверное, желающим приобрести Isuzu Bighorn перед покупкой стоит задать себе простой вопрос: «А оно мне надо?». При всех достоинствах, которыми обладают дизельные его версии до 1998 года выпуска, из-за того, что машина не прижилась в наших краях, ее элементарная эксплуатация может доставить много проблем. Как уже говорилось, запчасти для дизелей объемом 2,8 и 3,1 литра стоят слишком дорого. На бензиновые «шестерки» и продвинутый 4JX1 их нет вовсе. Ситуация с последними вообще абсурдна. К ним проблематично достать даже расходные материалы в числе зубчатых ремней и фильтров. Как в таких условиях их обслуживать-то? Как любой эксклюзив - вносите предоплату и ждете. Вдруг через пару недель привезут именно то, что нужно.

Причем это касается не только комплектующих двигателя. Из всех составляющих только части «ходовки» можно найти и недорого. Зато все остальное... На разборках джипы Isuzu не водятся. Поэтому покупка агрегата целиком практически исключена. То же касается и кузовных панелей. Опять же по причине ничтожного количества авто кузовщину мало того что не найти среди сданных машин, но и «контрактные» фирмы везти ее не спешат. С десяток «проштудированных» торговых точек дали единогласный и однозначный ответ - не было, нет и не будет. Лишь в одном магазине удалось найти фару, и то тайваньского производства. Там же, кстати, сказали, все кузовные панели, если сравнивать их стоимость с таковой у Surf или Pajero, обойдутся примерно в полтора раза дороже.

Ну, и стоит ли после этого обращать на Bighorn внимание? Вы по-прежнему считаете, что да? Тогда сообщаем - машин на рынке нет. Точнее, они есть, но выбор отсутствует. В Рабочем за одну торговую сессию можно обнаружить максимум пять-шесть автомобилей. Притом можно среди них отыскать и Trooper. Но вряд ли удастся найти Wizard или Mu. Первый наш рынок, похоже, не посещал и не посещает вообще, а второй... Со вторым ситуация интересней. Еще года три назад «Муха» широко встречалась как в продаже, так и на улицах. Сейчас же автомобиль этот из разряда исчезающих, если не сказать исчезнувших. Куда делся? Вероятно, такая же судьба ожидает и Bighorn.

Технические консультации СТО «Автотехнопарк» и «Политехавтоград»

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ (руб.)
Наименование детали	Для двигателя 4JB1/4J62
Поршни	3800/5300
Гильзы	5600/7000
Кольца	1900/2900
Вкладыши шат.	600
Вкладыши колен.	1000
Клапаны	600/4 шт.
Колпачки	350-1200
Помпа	-/2500
Термостат	450
Ремень ГРМ	800
Сальники передн.	200
Сальники задн.	1000
Ролики ТНВД обводн.	950
Ролики ТНВД натяжн.	850
Форсунки	1850/2100
Ремкомплект	1900/2500
Фильтр масл.	-/180-550
Фильтр возд.	-/275
Фильтр топл.	-/800-190
Диск сцепления	1900-3500/4800
Корзина	5000
Крестовина	400
Подш. ступ. передн.	350-400, 650-700
Амортизаторы	1340-1400 (Monroe)
	1700-2100 (KYB)
шаровые	550-600
пружины задн.	500 (Kilen)
Фары	2400

06:41:16 - 28.03.2020 Меню

Отзывы владельцев Isuzu Bighorn

Технические характеристики, описание и история Isuzu Bighorn

Автомобиль Bighorn первого поколения увидел свет в 1981 году. Если проследить «генеалогию», то нужно вспомнить маленький грузовой пикап Faster, который затем, сделавшись полноприводной машиной, получил название Rodeo. А впоследствии из этого пикапа сделали универсал, который и стал родоначальником нового модельного ряда Isuzu Bighorn. И именно поэтому автомобиль первого поколения имел двойное название - Rodeo Bighorn.

Вначале универсал Bighorn выпускался только в грузовом варианте и имитировал «штабной» автомобиль-вездеход военного образца. В 1984 году модельный ряд пополнился пассажирским универсалом, а на следующий год кузов Bighorn удлинили и оборудовали его 5-ю дверьми.

От того автомобиля Bighorn до современной машины класса SUV был если и не один шаг, то, по крайней мере, прямая дорога. В 1987 году модельный ряд был частично обновлен. В ходе модернизации главное внимание было обращено не столь на улучшение его тяговых характеристик и повышение проходимости, сколь на повышение уровня комфорта. Здесь следует отметить автомобиль особой комплектации Irmscher, которая была оснащена оригинальной подвеской, разработанной совместно с компанией Irmscher, в салоне которой стояли кресла Recaro и рулевое колесо Momo. Затем наиболее комфортная модификация машины, которую подогнали под американский автомобиль типа Trouper, стала экспортироваться на американский континент. В 1988 году автомобиль комплектации Irmscher приобрел статус полноправного члена модельного ряда Bighorn.

Машины первого поколения оснащались либо бензиновым двигателем рабочим объемом 2,6 литра, либо 2,8-литровым дизелем. Наконец, в 1990 году была выпущена специальная серия машин повышенной комфортности, рассчитанных преимущественно на хорошие дороги («on-road»), которая именовалась «Special edition by lotus».

Isuzu Bighorn - это внедорожник с высокими возможностями. Эта модель начала выпускаться в 1991 году. За время своего существования автомобиль пережил множество изменений. С самого начала выпуска он комплектовался системой 4WD Part Time, а позже появилась модификации, оснащенные электронной системой «Torque on demand», автоматически распределяющей крутящий момент между задними и передними колесами в зависимости от величины нагрузки на них.
Первоначально на Bighorn устанавливался 3,2-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель DOHC и 3,1-литровый рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель DOHC с турбонаддувом, затем их заменили на 3,5-литровый V6 DOHC и 3-литровый рядный 4-цилиндровый дизельный DOHC с турбонаддувом. Автомобиль выпускался в длинном (Long) и коротком (Short) варианте кузова, однако после 2001 года производится только в длинном варианте. Существуют модификации Handling by Lotus и Irmscher, оснащенные тюнинговой подвеской.

Частичные изменения в дизайне экстерьера произошли в 1999 году. Bighorn стал комплектоваться большой решеткой радиатора с толстыми горизонтальными прутьями, что придало ему характерное для автомобилей Isuzu «лицо». А благодаря фарам в оформлении передней части кузова появился некий «объем». За счет нового дизайна решетки радиатора и передней оптики внешний имидж Bighorn сильно изменился.

Внедорожник Isuzu Trooper с 1981 года известен на автомобильном рынке. Данное название является основным, но выпускался он и под другими именами и экспортировался по всему миру. Самое популярное Isuzu Bighorn.Существенных отличий транспортное средство не имело. Различия могли быть только в комплектации салона и других тюнинговых делах, теоретически еще могли ставиться разные двигатели, но на практике такая ситуация встречалась редко.

Первое поколение просуществовало до 1991 года, после было предложено второе, которое производилось до 2002 год. Для этой версия машины характерны существенные изменения. Ее размеры и мощность стали крупнее, менее утилитарна. Силовые агрегаты в разы сильнее: двигатель на бензине 3,2 вырабатывает 200 л.с., 3,5 – 230 л. с, а дизельный объемом 3,1 в среднем 130.с., 3 – 160 л. с.

Коробка передач представлена двух видов: пятиступенчатая механическая и автоматическая. Машина оборудована системой самодействующего распределения момента кручения, который осуществляется между осями. С 2002 года автомобиль снят с производства, поэтому приобрести его можно только на вторичном рынке. У будущих владельцев есть масса вопросов относительно недостатков и слабых мест Исузу Бигхорн .

Слабые места Исузу Бигхорн(Трупер)

Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:

• · Салон;
• · Термостат;
• · Сцепление;
• · Двигатель.

Дизайн салон

Оформление салона стоит отнести к слабым местам автомобиля. Оно достаточно консервативно и простовато по нынешним меркам. Некоторые водители и вовсе его называют убогим. Хотя в нем и много места, он удобен. Установлена вся необходимая электроника: обогрев зеркал, сидений, кондиционер и многое другое.

Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.

После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.

Выход из строя сцепления проявляется в виде периодического проваливания педали. В основном возникает данная проблема вследствие некачественно выполненной сборки конструктора. Чтобы ее устранить потребуется заменить нижний и верхний цилиндры. Стоимость деталей соответственно 100 долларов и 2 тысячи рублей.

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.

Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.

Главные недостатки Isuzu Bighorn

• · Спортанский стиль оформления салона;
• · Стоимость обслуживания и ремонта автомобиля. Поиск оригинальных запчастей станет настоящей проблемой, отличаются дороговизной;
• · Плотная компоновка под капотом.

Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Исузу Бигхорн , как и любой другой, имеет плюсы и минусы. Только проанализировав их, стоит принимать решение.

Судя по отзывам, это достойный автомобиль, несмотря на наличие болячек. Вместительный салон отлично расположит всех членов семьи. На ходу мягкий, служит долго и надежно. Расход топлива эргономичный: бензина — 8,3 л, а солярки – 5,2 л.

Неудивительно, что Вас заинтересовало техническое обслуживание ТО Isuzu Bighorn. Даже самая надежная техника со временем ломается. А богатая история этого внедорожника началась еще в далеком 81г. после того, как пикап Faster оснастили 3-х дверным кузовом универсал. На новую модель устанавливали бензиновый двигатель объемом 2,6 л либо дизельный объемом 2,8. л. Механические стеклоподъёмники, задний мост на рессорах, оформление салона откровенно аскетичное и рациональное слезу вышибало.

В 91 г. автомобиль модернизировали еще раз и выпустили 5-ти дверный полноприводный внедорожник.

Так, он без существенных конструктивных изменений успешно эксплуатируется и по сей день. Естественно, послегарантийное обслуживание Исузу Бигхорн с годами становится все более актуальным.

Куда обратиться? В компанию Токио Сервис, поставляющую на российский рынок японские автомобили, автозапчасти и расходные материалы к ним и выполняющую сервисное обслуживание Isuzu Bighorn в Москве. Мы оказываем исчерпывающий комплекс услуг. И если Вы намерены купить этот внедорожник, пусть даже бу, - покупайте без раздумий. Такая техника не подводит.

Сегодня линейка внедорожников Isuzu Bighorn в большинстве своем представлена двумя моделями: 3-х дверной и 5-ти дверной. Комплектация может быть различной.

Ремонт Isuzu Bighorn цена:

Техническое обслуживание Isuzu Bighorn

Техническое обслуживание	Cтоимость (руб.)
Замена масла в двигателе	от 1250
Замена масла в АКПП	от 1780
Замена масла в МКПП	от 1250
Замена тормозной жидкости	от 2320
Замена ремня ГРМ	от 7130
Замена приводных ремней	от 1070
Замена масляного фильтра	от 530
Замена фильтра АКПП	от 3030
Замена охлаждающей жидкости	от 2320
Замена цепи ГРМ	от 10690
Замена свечей зажигания	от 1430
Замена воздушного фильтра	от 710
Замена салонного фильтра	от 890
Сброс межсервисного интервала	от 360
Замена топливного фильтра	от 1250

Диагностика Isuzu Bighorn

Ремонт трансмиссии Isuzu Bighorn

Трансмиссия	Cтоимость (руб.)
Замена сальников	от 2040
Ремонт АКПП	от 8910
Замена сцепления	от 10690
Ремонт редукторов	от 8910
Ремонт коробки МКПП	от 12470
Ремонт и замена гидроблока АКПП	от 5350
Замена шруса	от 2850
Диагностика МКПП	от 890
Ремонт и замена гидротрансформатора АКПП	от 10690
Диагностика АКПП	от 1780
Капитальный ремонт АКПП	от 26730
Замена гидроблока АКПП	от 3740
Замена гидротрансформатора АКПП	от 12650

Ремонт двигателя Isuzu Bighorn

Двигатель	Cтоимость (руб.)
Ремонт системы охлаждения	от 2400
Капитальный ремонт двигателя	от 35640
Замена ремня ГРМ	от 7130
Замена распредвала	от 4810
Ремонт и замена коленчатого вала	от 5350
Замена приводного ремня	от 1430
Замена поршневых колец	от 12470
Замена масляного насоса	от 6240
Замена свечей накаливания	от 1780
Ремонт турбины	от 8910
Замена цепи ГРМ	от 10690
Диагностика турбины	от 1250
Промывка двигателя	от 2140
Ремонт ГБЦ двигателя	от 8910
Ремонт топливной системы	от 3560
Диагностика двигателя	от 890

Ремонт дизельных двигателей Isuzu Bighorn

Ремонт электрооборудования Isuzu Bighorn

Электрооборудованиe	Cтоимость (руб.)
Ремонт электропроводки	от 890
Ремонт генератора	от 3560
Ремонт стартера	от 5350
Ремонт автокондиционера	от 2670
Ремонт и замена датчиков	от 890
Ремонт печки автомобиля	от 5350
Ремонт электрики	от 890
Замена генератора	от 1600
Замена стартера	от 1780
Диагностика автокондиционеров	от 1780
Замена ремня генератора	от 1600
Заправка автокондиционера	от 890
Замена щеток генератора	от 2490
Замена ламп освещения	от 360

Ремонт ходовой (подвеска) Isuzu Bighorn

Ходовая	Cтоимость (руб.)
Сход-развал	от 3560
Шиномонтаж	от 2670
Замена сайлентблоков подвески	от 960
Диагностика подвески автомобиля	от 890
Замена задних амортизаторов	от 4460
Замена стабилизаторов	от 3210
Ремонт подвески	от 3560
Замена и ремонт пневмоподвески	от 2670
Замена передних амортизаторов	от 4460
Замена стоек стабилизатора	от 890
Диагностика ходовой части	от 890
Замена втулок стабилизатора	от 1250
Замена подшипника стойки амортизатора	от 2490
Замена рычага подвески	от 2140
Замена опоры амортизатора	от 2490
Замена пружины передней подвески	от 3740

Ремонт рулевого управления Isuzu Bighorn

Мойка, полировка, химчистка Isuzu Bighorn

Ремонт тормозной системы Isuzu Bighorn

Покраска кузова Isuzu Bighorn

Покраска	Cтоимость (руб.)
Подбор краски	Бесплатно при ремонте
Покраска крыла	от 3000
Покраска бампера	от 3000
Покраска царапин на автомобиле	от 1200
Покраска капота	от 4800
Покраска крыши	от 6000
Локальная покраска	от 1800
Покраска двери	от 3000
Покраска вмятины автомобиля	от 1200
Полная покраска автомобиля	от 60000
Покраска деталей	от 1200
Покраска порогов	от 1800
Аэрография	от 12000
Покраска сколов на автомобиле	от 1200

Кузовной ремонт Isuzu Bighorn

Кузовной ремонт	Cтоимость (руб.)
Кузовные работы	от 1200
Ремонт крыла	от 1200
Ремонт капота	от 1200
Ремонт двери	от 600
Замена крышки багажника	от 3000
Ремонт крыши	от 1200
Замена крыши	от 6000
Ремонт бампера	от 1200
Ремонт порогов	от 2400
Ремонт крышки багажника	от 1200
Ремонт боковых зеркал	от 1200
Рихтовка кузова	от 1200
Замена боковых зеркал	от 1800

Ремонт автостекол Isuzu Bighorn

Аргонная сварка Isuzu Bighorn

3-х дверные модели укомплектованы бензиновым двигателем V6 объемом 3 л; 3,5 л мощностью 204 л.с. и 230 л.с. соответственно или дизельным объемом 3,0; 3,1; 3,5 л мощностью 159 л.с.; 90 л.с.; 125 л.с. с турбонадувом или без него. Двигатели долговечны. Тот факт, что компания одной из первых получила лицензию на их производство и награды говорят о многом. И все же, обслуживание Исузу Бигхорн в части двигателей производить надобно. Это не только замена масла в них, но и замена свечей зажигания - для бензиновых и накаливания - для дизельных двигателей, ремня ГРМ, фильтров и многое другое. А, вот, в отношении замены масла, особенно для транспортного средства с мотором 4JG2, следует отметить существенную особенность. Топливный насос в нем отсутствует, и управление подачей топлива осуществляется за счет давления масла. Нет необходимости объяснять суть проблемы. Однажды двигатель может и не запуститься. Поэтому масло желательно использовать фирменное.

Где купить? Снова, таки, нужен автосервис Isuzu Bighorn, а, впрочем, можете и к нам обратиться – в компанию Токио Сервис. У нас расходные материалы от проверенных производителей, да и стоимость их невысока, поскольку поставки прямые.

Внедорожник Бигхорн – полноприводное авто с известной системой TOD (Torque on Demand), срабатывающей по требованию. Кстати, и на ее работоспособность влияет качество масла. Крутящий момент на ведущие колеса передается либо 5-ти ступенчатой механической, либо 4-х ступенчатой автоматической КПП. Сервис узла понятен и прост. Это снова контроль уровня и замена масла. Не помешает диагностика визуальная и инструментальная на предмет обнаружения возможных течей и повреждений сальников, крепления узлов и деталей.

Ходовая достаточно жесткая. Передняя подвеска – торсион, задняя – спиральная пружина. Автомобиль вполне уверенно «держит дорогу».

К тормозам, как правило, претензий не предъявляется. Они у внедорожника дисковые вентилируемые. А за пыльниками, тормозными шлангами, уровнем тормозной жидкости наблюдать все же следует. Степень износа тормозных колодок по известным причинам тоже требует контроля.

Многие владельцы авто сетуют, что генератор слабенький. Это обстоятельство можно объяснить особенностями схемы зарядки аккумулятора, но к существенным недостаткам его отнести нельзя.

А, в общем, машина хорошая. Но плановое обслуживание Исузу Бигхорн особенно необходимо, т.к. большинство транспортных средств этой серии эксплуатируется уже сравнительно долго. И диагностика нужна с целью выявления степени износа деталей, и профилактические мероприятия. Поломку дешевле предупредить. Но если уж возникнут проблемы, милости просим в Токио Сервис Москва. Здесь наши высококлассные специалисты качественно и недорого выполнят ремонт Isuzu Bighorn, предоставив соответствующие гарантии на работы.

У нас же можете бесплатно проконсультироваться и купить необходимые новые автозапчасти. Стоимость их невысока, поскольку поставки контрактные. А неинтенсивно изнашиваемые запчасти б/у - и того дешевле.

Зачем переплачивать!

Ну пожалуй можно начать. До его появления была Мазда Бонго - дизельная на коробке, затем Муха - дизельная трёхдверная, на коробке... Хорошие машины, особо плохого сказать о них нельзя, со своими обязанностями они справлялись отменно, главное без фанатизма!!! Ну вот потом и наступил момент выбора большого полноценного 5-ти дверного джипа. Разумеется критерием было наличие механической коробки и дизеля. Что бы там не говорили про муфты - это всё от лукавого... Люди ездящие на Камазах, Уралах, ГАЗ-66, Зил-131 знают всю прелесть данного Дивайса.

И так понеслась процедура мониторинга авторынков в сети и чтение отзывов. Так как время было ещё до кризисное, (например Террано стоил порядка 200 тр 1995 года), по размеру моего кошелька подходили только Паджеро, Сурфы (2LT), Террано (TD27), Прадо (2LT). Сурф сразу отсёк, не только из-за двигателя да просто из-за того что это изначально был Пикап, а уж потом начали из него лепить джипа. Размер салона конечно откровенно маловат, а переплачивать за KZ-ый двигатель порядка 120-150 тр не хотелось. Прадо тоже постигла учесть попадания в чёрный список, с салоном порядок, но 2LT слаб для него. Тогда как и сейчас за 78-ой кузов просят бешеные деньги, попадаются объявы где цена за данный экземпляр достигает 700 тр, хотя машина надёжная, но согласитесь.. это уже машина прошлого века во всех смылах - морально устарела. Но мосты в россии больше чем мосты. Пыжик как-то на роль жипа не подходил - уж больно внешний вид паркетный. Оставался Террано, и про TD27 было немало причитано, да и знакомый катался на таком. Но всё упиралось в одно, абсолютное большинство этих машин (98%) были на автомате, пришлось расширить ареал поиска авто И понесло меня на форум по BigHorn-ам, вот там то всё и решилось. Огромный салон, хороший дизель 3.1 (4JG2), комплектация богатая, да и внешний вид роскошный. Полгода искал машину на коробке и вот это произошло.

Живу в Охе, машину надыбал на другом конце острова (Сахалин) в Корсакове (порядка 890 км от моего города). Созвонился, попросил, чтоб попридержал ПепелаЦ до моего приезда, ну и на месте поришим. В общем... свершилось, купил я его в ноябре, цена тогда была 250 тр, пришлось немного поднапрячься, но оно того стоило. Скажу сразу, что машина была уже с пробегом по россии (по Сахалину) в хорошем состоянии - я был второй хозяин. Заночевал в гостинице и в обед следующего дня рванул домой. За 15 часов добрался до дома, к часам 6 утра, отмылся от дороги и на работу сразу.

Первые впечатления за время перегона... Разумеется простор в салоне - Рекаровский салон просто великолепен, пока ехал даже не устал за рулём. Подогревы работают отменно, это касается всего... Стекл, зеркал, сидений. Были участки дороги (пгт. Тымовское) там ночью морозы достигают -45, бывает салярка замерзает в топливопроводе сразу на выходе из бака (это что касается Уралов и Камазов). Меня их учесть миновала, проехал без проблем.

Бака хватило за глаза... даже в Охе осталось, хотя печка, кондиционер и свет (дальний, ближний) работали на всём пути следования. Хотя по натуре не гонщик, особо на газ не давил, держал обороты в диапазоне 1800-2000, ну и сяка сказалось наличие МКПП.

Дизель 4JG2-EFI, особых нареканий на работе дизеля не заметил. По трассе уверенно идёт свои 90-100 км/ч и этого вполне хвататет для комфотной езды. В говномесье, мощей с запасом, даже если идёшь груженый.

Плавность хода прекрасная, обзорность что по зеркалам что по стёклам замечательная. Немного было непривычно переключение с ближнего на дальний, но это прошло быстро. Исполнение было не северное (с одним аккомулятором) но печа жарила довольно таки прилично. Летом кондиционер отрабатывал на все 100%

Про проходимость... на момент приезда в Охе была хорошая метель, снега хватало, поэтому было решено вечером после работы вздыбить целину. Поехали с Антоном проверять его на профпригодность. Выехали за город (поехали на море, через кладбище - наши поймут), дорога пошла на Колендо ну, а нам на право, и тут всё и началось. Там уже как таковово съезда то не было, были только две бровки слева и справа, вот между ними и ломанулись. Как потом оказалось пёрли по ураловской колее, когда уже чувствовал, что вот вот машина на брюхо сядет, решил дальше не лезть. Нашёл место для разворота, небольшой пятачок, и подались в обратный путь. Всё происходило вечером, по темноте, всю картину происходящего посмотрели следующим днём, по светлому. Многие тут спорят кто кого по проходимости уделает. От машины зависит процентов 30 успеха, а всё остальное от водителя. Кому-то тупо лень сразу всё включить (4WD-LOW), думает ходом проедит, или просто выйти пройтись и посмотреть что там впереди и как. А потом начинается хаяние машины, типа онатакая плохая и не едит там где форь ползает, утрирую немного, но это сплошь и рядом. Или по езде по снегу, лень спустить шины.

Хочу внести ясность. Когда был мелким, исколесил весь север острова с отцом на всём полноприводном, что только есть в российском автопроме, это что касается тяжолой техники Урал, Камаз, ГАЗ-66, и в качестве штурмана, но и за рулём доводилось. Там-то весь опыт и получал, там-то и осознал весь тайный смысл предназначения МКПП. Думается для джипа, иконку надо выполнить в виде лопаты, она-то родимая и согреет и откопает. Ну и конечно присутствие подходящей резины на дисках - это разумеется даже не обсуждается. И как итог всех моих внедорожных покатушек, ниразу нигде не застревал, чтобы сам не выбирался. Сзади LSD, раздатка по советски простая (не TOD) и надёжная, как в эксплуатации так и в обслуживании. Просто видел персонажей, которые в черте города умудрялись засесть, да так что приходилось им искать буксир чтоб дёрнуть, а те в свою очередь говорили что они на МУФТЕ, и сваливали. В общем, имеющий голову на плечах, проедит везде.

Про ремонтопригодность... Кто бы там что не говорил, но сейчас можно достать всё, что угодно - способов тьма. Аукционы, разборки, половинки, ну и просто магазины. Если не жлобиться и не впаривать в машину всё китайское, то она прослужит верой и правдой долгие годы, и не подведёт. Да, и, конечно, лучше ремонтировать всё самому, если есть хоть какой-то опыт обращения с машинами. Разумеется там где необходим сканер и точные настройки топливной и системы управления дрыгателем и т. д., конечно лучше обратиться к специалистам.

Из того что приходилось менять за два года эксплуатации (не расходники) - два подшипника и сальник (новые), в механизм включения передка (2100 р), торсион (правый - б. у. 2000 р), нижние шаровые (новые) - (6000 р за 2 шт), плунжер (новый) - (9000 р) плавали обороты Х. Х., рулевые наконечники (новые) - (4000 р 4 шт), крестовину на передний кардан - цену не помню точно, но могу ошибаться возможно около 3000 р. Вроде преднюю подвеску перебрал неспеша, по мере необходимости. Сзади вроде полный порядок, ничего не грохочет.

Дэкор... как разобрался с немногочисленными ремонтами текущего характера, встал вопрос тюнинга. Давай шарить по сети в поисках чего-то вкусного. На момент пригона, Бичей было в Охе около 3-ёх штук, так что спрашивать что-то на БигХорна, а тем более что-то навесное - смысла не было. Ну тут сам бог велел подключать друзей детства, которые разъехались по всему Дальнему Востоку. Поставил котел подогрева на 220 вольт, так что проблема холодного запуска зимой решилась. Дугу и рэленги привезли с Владивостока, подножки с Южно-Сахалинска, диски и торсион с Хабаровска. А всё остальное давай играть на аукционе - взял сначала Магнитолу Eonon и SuBwoofer - новьё за 13000 р, Динамики в передние двери от Mazda RX-7, затем передние амортизаторы Rancho RS9000 за 4000 р (2 шт), Биксенон (6000 К), тумблер, туманки. Ну и комплект резины Бриджстоун All-Terrein за 15 тр. Сразу машина начала приоброжаться. Как только повесил дугу, на первый выезд на шашлыки кто только её не дёргал её и не прыгал на ней... Агресивный Бичара!!! - визжала толпа.

Цвёл всё больше Bighorn до определённого момента. Как только начался разговор про правый руль, тех. регламент, ксенон со всеми вытекающими. Смекнул сразу, что надо продавать будет красавца, пока народ не верил во всё происходящее, а иначе будет поздно. Вот в этом году покрасил его перед продажей, навёл богемный лоск и выставил на обозрение, на продажу. Если б не наше грёбаное государство, я б на нём и продолжал бы колесить. То что искалось месецами, и делалось от души, приходится тупо сливать из-за прихоти неких партийный бонз Единой России.

Сейчас рассматриваю вариант покупки 105-ой кукурузы, левый руль, коробка, дизель - уж этот хлеб надёюсь МедвеПут на отберёт.

Как итог. На самом деле очень надёжная машина, она полностью стоит своих денег. Если использовать по назначению, то Бетховен вас не подведёт. А то есть ухари, которые любят устраивать кусалово на дизельных машинах с какими-нибудь сядянами))), а потом говорят что BigHorn не тянет и в таком вот ракурсе.

За два года использования ни разу не потратил денег на солярку... Папа на бензовозе рысачит.)))