Сравнение автомобилей седан Renault Logan II и универсал Skoda Rapid I. Что лучше рено дастер или шкода рапид Комплектации и цены

«Бюджетников» по осени собирают. 1 сентября в России снова заработала государственная программа утилизации автомобилей. В обмен на старую машину — скидка на покупку новой. Сдавай старьё — бери новьё! Вот мы и собрали шесть седанчиков с обновленным «Солярисом» во главе.

Сдать в утиль или в trade-in можно любую машину старше шести лет. Взамен — субсидия. Каждый день по программе утилизации продается больше тысячи автомобилей. И это только то, что входит в государственную статистику. Параллельно государственной программе большинство автопроизводителей запустили собственные акции по своим схемам, ведь правительство субсидирует покупку машин только российского производства, а дилерам нужно продавать все. Поэтому абсолютно все автомобили в нашем тесте до конца года можно купить со скидкой в 40 000 рублей, даже собираемый в Испании Citroёn C-Elysee.

Остальные пять машин у нас — детища российских заводов. Главная новинка и бестселлер в классе — «петербуржец» Hyundai Solaris – обновился как раз минувшим летом и достался нам в дорогой комлектации с автоматической коробкой. «Тольяттинец» Renault Logan во втором поколении и «калужанка» Skoda Rapid — тоже дебютанты 2014 года. Калужский «ветеран» Volkswagen Polo сыграл роль «референтного» автомобиля: несмотря на почтенный четырехлетний возраст, модель отлично продается. Укрепляет позиции и тольяттинский Nissan Almera. В результате — мы не знаем, что лучше сдать в утиль. Но о том, что купить взамен, мнение сложили.

HYUNDAI SOLARIS

Hyundai Solaris мог бы сыграть роль в транспортной антиутопии. Полчища одинаковых желтых такси плотными шеренгами заливают улицы идеального города. Платные парковки везде, выделенные полосы везде, и председатель какого-нибудь департамента транспорта на броневичке с кепкой наперевес.

А что? Сто четырнадцать тысяч — это вам не шутки.

Hyundai Solaris — самая продаваемая в России машина иностранного бренда, и популярность ее растет. Отрыв от ближайшего преследователя — размером с годовую величину продаж какого-нибудь хэтчбека гольф-класса.

И я знаю причину популярности «Соляриса».

Он не бюджетный — цены начинаются там, где нужно, — внизу автомобильной иерархии. Но уже там Solaris не бедняк. А по мере продвижения вверх по таблице оснащений Hyundai умеет создать ощущение, будто играет в другой лиге. Нам на тест он достался в одной из верхних комплектаций — в пресс-парке держат только седаны с автоматической коробкой, чтобы подчеркнуть достоинства машины, которая после рестайлинга обросла совсем не характерными для «бюджетника» опциями.

Здесь настоящий интерьер. Без скидок на всепроникающую экономию. Вы можете удивиться, но только в «Солярисе» и «Рапиде» есть второй светильник на потолке, который освещает задний диван. Большой бокс посередине — только в Hyundai. У остальных либо компромиссный подлокотник с нишей внутри (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), либо ничего.

Двухрежимный подогрев сидений с внятной индикацией режимов — реальность, а не мечты. А уж про бесключевой доступ в салоне, камеру заднего вида, традиционно для Hyundai выводящую картинку на встроенный в салонное зеркало экран, и говорить не приходится. Можно разве что поворчать, что габаритная разметка на дисплее статична, а яркость экрана раздражает при маневрах в ночном дворе… Но у конкурентов даже такой роскоши нет и в помине.

Динамичный образ дополняется умением быстро ездить: Solaris любит асфальт, но предсказуемо ведет себя на любом покрытии.

После рестайлинга у «Соляриса» появились обогрев руля и лобового стекла, регулировка руля по вылету, поворотники трижды моргают при нефиксированном нажатии рычажка. Европа!

Посадка хороша и спереди, и сзади. Хотя по запасу пространства Hyundai — абсолютный аутсайдер. Это самая тесная машина в нашем тесте, поэтому распространенность «Солярисов» у таксистов объясняется чем угодно, но не вместительностью.

Виктория

Впрочем, явных неудобств Solaris тоже не доставляет. Геометрия заднего дивана подобрана хорошо, поэтому сидеть сзади удобнее, чем в иных конкурентах, даже несмотря на почти упирающиеся в спинки передних сидений ноги и нависающий над головой потолок. Может, таксисты ни о чем таком не подозревают?

Что ж, я тоже предпочитаю ездить на «Солярисе» за рулем. Седанчику не чужда активная езда. Мощности 123-сильного двигателя хватает за глаза. С поправкой на то, что у нас на тесте Solaris с автоматической трансмиссией, а педаль газа задемпфированная. Но настройку «экономичное вождение» можно отключить через меню панели приборов, селектор АКП перевести в ручной режим, и тогда окажется, что динамика у «Соляриса» очень убедительна. Правда, и расход бензина перевалит за 13 л по городу.

Мотору вторит и подвеска: заметно мягче «Рапида» и Polo, но по сравнению с «французами» и примкнувшей к ним «Альмерой» Hyundai воспринимается жестким. Легковесный руль, «искусственный» в околонулевой зоне, сразу при отклонении баранки наполняет рулежку смыслом и содержанием. Пилотировать Hyundai как минимум интересно.

В ходовые повороты Solaris ныряет непринужденно, и я не постесняюсь слова «азарт»! Хотя до выяснения пределов сцепных свойств лучше не доводить. Во-первых, машина совсем не для этих целей. Во-вторых, на ровной дороге Solaris банально скользит носом в отбойник, и пока вы корректируете это сбросом газа, на асфальте может случиться ямка — и тогда задняя подвеска взбрыкнет и чуть-чуть переставится наружу траектории. Плохие дороги Solaris не то чтобы не любит, но чувствует себя неуверенно.

Тимур

Шустрый автомобиль. АКП отстает на доли секунды при переключении в ручном режиме. Сиденья жесткие, спина устанет в длительных поездках. Подвеска под стать: на дороге чувствуются все щели и выбоины. По-моему, сказывается российская сборка: при нажатии на педаль газа в салоне слышен шум непонятного происхождения. В целом Solaris рассчитан на более молодых автолюбителей: резкие черты кузова, дерзкое, жесткое авто. Из пяти баллов я бы поставил 4,5.

NISSAN ALMERA

Nissan Almera, построенный на удлиненной базе Renault Logan первого поколения, недалеко ушел от прародителя. Это и хорошо, и плохо одновременно. Всеобъемлющий недостаток — интерьер, который отсылает нас к благословенным временам доллара по тридцать.

Панель приборов, блок микроклимата с простенькими кругляшами, регулировка зеркал на туннеле под рычагом стояночного тормоза, смешно пиликающие указатели поворотов — все знакомое. Отделка потолка примитивна. Только центральная консоль немного отличается от первого «Логана». Качество тольяттинской сборки (как и Logan, Almera выпускается на «АвтоВАЗе») тоже не впечатляет: пластмассовые детали интерьера местами плохо подогнаны друг к другу.

Стоило ли так тщательно копировать Logan? Ведь снаружи о близком родстве машин догадаться невозможно. Пусть из-за длинной базы, вздернутого багажника и маленьких колес в просторных арках пропорции «Альмеры» далеки от идеала, но в определенных ракурсах машина даже красива, а обилие хрома — привет от большой «Теаны».

Высокая, «логановская» посадка омрачена отсутствием регулировки руля по вылету. При росте 174 см мне это не очень мешает, а водителю повыше захочется отодвинуть кресло сильнее. Зато обзорность хороша: давно уже я не видал дорогу на таком близком расстоянии от автомобиля! Сиденье можно поднять еще выше, но задействовать регулировочный «домкрат» непросто: дергая рычажок вверх, нужно одновременно подпрыгивать на сиденье.

Непонятно, зачем был нужен еще один Logan. Появись Almera лет десять назад, цены бы ей не было.

Зато на заднем сиденье — невероятные просторы.

Только Almera позволяет свободно сидеть сзади, закинув ногу на ногу. Что ж, это самый крупный автомобиль в тесте и по габаритам вполне соответствует не классу B+, а малому среднему. Но вот по удобству… Помимо пространства, задним пассажирам радоваться нечему. Ни карманов, ни подлокотников, ни потолочных светильников — ни-че-го. В тестовой машине спинка заднего сиденья складывалась, но даже эта привычная функция реализована хитро: откидывается не вся спинка, а только вырезанное в ней «дупло» из двух асимметричных частей.

Впрочем, багажник тоже не идеальный: несмотря на внушительный объем, он ориентирован вглубь. Выступающие арки колес все портят. В обшивке даже прорези сделаны: через технологические «окна» предоставлен доступ к верхним креплениям амортизаторных стоек. Зато у крышки багажника есть отделка и пластмассовая «ухватка» — ну почему в «Логане» тыльная сторона голая?

Виктория

ведущий специалист в сфере IT, ездит на Volkswagen Polo Sedan

Очень понравилась камера заднего вида. Педали мягкие — мне кажется, Hyundai быстрее моего Polo-седана реагирует на нажатие газа и тормоза. Здесь более высокая посадка — удобнее выходить и садиться за руль. Сами сиденья удобнее, и подголовник лежит хорошо, он будто выдвинут вперед. Подогрев руля, бесключевой доступ и кнопка старта — полезные вещи. У Hyundai большие зеркала заднего вида. Мне кажется, у моей машины даже меньшие зеркала. Вообще, к габаритам «Соляриса» я привыкла сразу, никаких проблем с обзорностью тут нет.

Едет Almera вальяжно.

Мотор — тот же, что у Renault. Тяговитый, неспешный. Эксперимента ради на 40 км/ч я включаю четвертую передачу. На тахометре — жалкие 800 оборотов, машина тарахтит, но уверенно разгоняется. В обычной жизни на 70 км/ч можно смело включать пятую — стрелка тахометра покажет приличные 2000 оборотов, и большинство водителей «Ниссана» явно так и делают. Расплата — шоссе. «Крейсерская» скорость за городом — восемьдесят.

Выше этой отметки в салоне становится шумно. «Поет» двигатель, подвывает трансмиссия. Жаль, ведь аэродинамические шумы в норме.

Избирательность механизма включения передач — на троечку. Вместо первой передачи легко воткнуть третью. Высокий рычаг, похрустывая, будто блуждает в густом тумане.

Кондовый гидроусилитель руля дает приятную обратную связь, хотя усилие несколько избыточное, и острота откликов оставляет желать лучшего. А вот педали газа и сцепления совершенно «ватные».

Плавность хода — лучшая черта «Альмеры» после размеров салона. Но крены велики. И проезд по брусчатке оставил двоякое впечатление: мягко, энергоемкости хватает, а салон побрякивает. Однако новый Logan еще жестче!

Поймать в городе кайф от управления сложно. Almera всегда дает понять, что мотор работает, машина едет, и этим напоминает советские машины. Я здесь шофер?

Тимур

Руководитель отдела продаж в транспортной компании, ездит на Nissan Almera

О хорошем. На своей машине проехал 30 000 км — ничего не отвалилось. Салон просторный. С МКП интерьер выглядит лучше, чем с АКП (селектор длиной 30 см). Я уже пожалел, что купил на «автомате» — «механика» хороша. Радует клиренс 15 см. О минусах. Кнопки стеклоподъемников на панели — неудобно. А регулировку зеркалами спрятали под ручником — нет слов, чтобы прокомментировать сие «гениальное» решение. Двигатель слаб. Шумоизоляция ужасна, особенно с заднего сиденья.

RENAULT LOGAN

Новый Renault Logan похваляется тем, как избавился от «детских болезней» поколения первого. Клаксон переехал на руль с торца подрулевого переключателя, регулировка зеркал — с туннеля на переднюю панель. Легкомысленный писк «поворотников» сменился почти благородным треском «реле». Вроде неплохо. Если забыть, что эти фантастические инженерные сложности Logan создал себе десять лет назад.

Моргнуть три раза поворотниками Logan по-прежнему не умеет. Кнопки передних стеклоподъемников теперь на двери, но не подсвечиваются. Задние остались на панели, причем кнопки уменьшились раза в полтора.

Однопозиционный подогрев сидений лишен всякой индикации и работает неравномерно: когда подушка уже нагрелась, как сковорода, спинка едва начинает теплеть.

Панель приборов с хромированной окантовкой смотрится нарядно. Справа от циферблатов — экран борткомпьютера, который считает и потраченное топливо.

В нашем случае компьютер высвечивал 72,9 л. А значит, показатель автоматически не обнуляется при заправке — такая статистика пригодится в дальней дороге.

Центральное место в салоне занимает семидюймовый дисплей медиасистемы. И вот это однозначно лучшая установка в нашем тесте (Nissan тоже предлагает приличную систему для самой богатой комплектации, но протестированная Almera оказалась без навигации). Графика и интерфейс «телевизора» настолько хороши, что невольно начинаешь проверять его на продвинутые умения автомобилей классом выше. Ан нет, пробок навигация не учитывает, lossless-музыку не читает.

Да и USB-флешка втыкается прямо в лицевую панель. Зато есть ночной режим, в котором экран полностью не выключается, но становится темно-серым, показывая только выбранную частоту радио и текущее время. Аналогичная «ночная» настройка есть только в «Солярисе».

После уборки стекла с использованием омывателя дворники совершают «контрольный» взмах. Здорово! Минус в «карму» — не очищается большой участок лобового стекла вверху и сбоку, у стойки кузова.

Тимур

Руководитель отдела продаж в транспортной компании, ездит на Nissan Almera

Своему «Ниссану» я предпочел бы Logan. Поторопился с покупкой, стоило подождать выхода нового поколения. Один из самых удачных автомобилей на тесте. Пять баллов из пяти! И внешне элегантный, и салон для «бюджетного» автомобиля получился стильный, мне понравился. Almera лучше разве что тем, что клиренс выше, чем у Renault. И места для пассажиров на заднем сиденье мало – хотя разработчики говорят, что в машину легко помещаются пять человек, но в «Альмере» места больше.

На ходу Logan воспринимается живее, веселее «Ниссана» — видимо, разница в полцентнера таки играет роль, плюс укороченная главная передача (4,50 против 4,21 у «Альмеры» и старого «Логана»). Шумоизоляция не радует: двигатель надсадно ревет после 3000 об./мин., а на скоростях свыше 100 км/ч проявляются аэродинамические шумы.

Как едет новый Logan? Примерно так же! Хотя более жесткая подвеска чуть улучшила поведение на ровном асфальте. Подвеска «ужесточилась». Это позволило чуть прибрать крены, но до «Ситроена» C-Elysee, который лидирует по плавности хода и сопоставим с «Логаном» по «ватности» рулевого управления, теперь как до Луны. На брусчатке дребезжит интерьер.

На неровностях посерьезнее сомнений в энергоемкости подвеска не оставляет, но особой спортивности по сравнению с той же «Альмерой» нет. Renault Logan по-прежнему валкий, и реально получать удовольствие от скоростной езды тут можно только на очень плохой дороге.

Виктория

ведущий специалист в сфере IT, ездит на Volkswagen Polo Sedan

Я ездила на старом «Логане». Новый внешне лучше, благороднее. И фирменный «нос» мне нравится, и цвет шикарный. Подвеска очень мягкая на неровностях. Большой салон, ноги помещаются с запасом. Посадка удобная и высокая, что тоже важно. Высокий потолок. Хороший обзор во все зеркала. Руль мне не нравится: из-за утолщений на ободе держать его неудобно. Педали тугие — мне трудновато трогаться и тормозить, нужно привыкать. Сиденье мягкое, но подголовник где-то далеко. В других машинах садишься — и тебя обволакивает. А тут недоработано.

SKODA RAPID

Skoda Rapid по размерам сопоставима со Skoda Octavia первого поколения. Уже один этот факт вызывает разумный вопрос: «Какой же это бюджетник?» Да и комплектация у тестовой машины небедная.

Однако у «Рапида» есть близкий родственник, который делит с ним множество узлов и агрегатов, — Volkswagen Polo Sedan. Стоит ли говорить, как трудно отделаться от прямых сравнений этих двух машин? К счастью, у нас как раз сравнительный тест.

Казаться или быть? Спереди Rapid настолько похож на «Октавию», что не говорит об этом только ленивый.

Например, экранчик климат-контроля — зеркальное отражение аналогичного блока в Polo: только указатель заданной температуры и интенсивность обдува тут поменялись местами. Стало удобнее.

Бортовой компьютер на панели приборов (традиционно шкодовской, со вписанными в окружности цифрами) отличается от фольксвагеновского только цветом? Нет, еще и чуть расширенным функционалом. Skoda высчитывает запас хода, средний расход, выводит показания средней скорости, пробега…

А графика дисплея медиа-системы не впечатлила: простенькая, с Интернетом не соединить. А я уж размечтался.

Интерьер «Шкоды» очень напоминает Volkswagen. Качество пластмассы примерно такое же, как у Polo. Принципиальной разницы вы не увидите. Но разнообразием фактур и линий Skoda приятно удивит. Кроме того, у «Рапида» есть множество приятных, уникальных мелочей. Неширокий смартфон можно вставить в специальный переносной «подстаканник» с прорезью.

На лючке бензобака висит небольшой скребок против льда. А на водительской двери — переносная мусорка! Она представляет собой пластиковый зажим, в котором фиксируется обычный полиэтиленовый пакет. Фиксируется данное «устройство» на боковине дверного кармана и позволяет избежать главной проблемы эксплуатируемого ежедневно автомобиля — кучи мусора в дверных карманах.

На всех дверях есть полноценные рукоятки и кнопки стеклоподъемников. Для задних пассажиров — отдельный светильник, пепельница и подстаканник. Потолочных ручек — ровно четыре. Как оказалось, это тоже редкость в наше время. Ремни безопасности можно воткнуть в отверстия по краям спинки.

Задним пассажирам вообще вольготно. Оптимально — двоим. Хотя внешне диван выглядит плоским, он отформован для двоих. Посередине сидеть неудобно, прежде всего из-за формы спинки. Мешать будет высокий, расширяющийся центральный туннель. Огромный багажник можно открыть кнопкой брелока. Спинка заднего сиденья складывается, оставляя широкий и высокий проем.

Внутренняя сторона багажной двери, естественно, с отделкой. А в опциях есть даже электропривод.

Но хватит наслаждаться салоном. Пора за руль. По динамике Skoda Rapid — однозначный лидер, хотя на бумаге это не очевидно, и вообще трудно понять причину, по которой Rapid ощущается быстрее соплатформенного Polo с таким же двигателем и массой.

Мотор ровно тянет во всем диапазоне оборотов. Rapid не тихоня: на разгоне рокот двигателя отчетливо проникает в салон, но в целом звукоизоляция достойная, а подбор передач позволяет ехать 90 км/ч на 2300 об./мин. — урчание мотора не досаждает. Четкость привода коробки передач — без нареканий. И даже длинноходная фольксвагеновская педаль сцепления не мешает шустро менять передачи.

Мало какой автомобиль сочетает азартный драйв и абсолютную практичность. Тем удивительнее, что такой оказалась Skoda!

Подвеска — самая жесткая в нашем тесте. Весь микропрофиль дороги подробно передается в салон. Обратная сторона — минимальные крены, точнейшая езда по траектории, несмотря на стыки, трещины, диагональные трамвай- ные пути. Никакой раскачки, никаких подруливаний.

Завидуйте, французы!

И информативность электро-гидравлического рулевого управления образцовая.

Не нужно гадать, что происходит с управляемыми колесами. При этом у «Шкоды» есть четкий «ноль», помогающий расслабиться на прямой, и приятно нарастающее усилие при отклонении баранки.

Тимур

Руководитель отдела продаж в транспортной компании, ездит на Nissan Almera

Комфортабельный салон, приятный на ощупь руль. Багажник впечатляет. Хороша динамика: на первых трех скоростях Skoda рвет с места. Шумоизоляция моторного отсека слабая. Поначалу «звон» был приятен, но в будущем постоянный гул мотора наверняка будет раздражать. Порадовал расход: моя поездка по бортовому компьютеру обошлась в 6–7 л на «сотню». Rapid подходит для ровных дорог — подвеска жесткая и шумная, на гребенке сильно трясет. Тем не менее пять баллов из пяти!

VOLKSWAGEN POLO

Polo Sedan. Чего же боле? Что вам еще о нем сказать? Четыре года минуло с дебюта первого «Фольксвагена», который по полному циклу собирался в Калуге. Об этой машине все и всё давно знают. Ведь сотни тысяч их колесит по дорогам России!

Пусть сочный Solaris смотрится свежее, а Rapid как две капли воды похож на новую Octavia, но классический силуэт «Полуседана» не слишком устарел: компактный четырехдверный Volkswagen смотрится почти гармонично и грациозно. Ну, прямо Passat.

Интерьер Polo-седана по-фольксвагеновски строг, но удобен: искать явные эргономические проколы здесь бесполезно — их просто нет. Без изысков и подбор материалов. Зато, садясь в Polo, вы можете быть уверены, что кресло с идеально выверенным профилем будет удобным, руль регулируется в двух направлениях, а назначение кнопок не придется определять с помощью инструкции.

Посадка водителя здесь почти так же удобна, как в «Шкоде». Минус один: передняя панель довольно высокая, и обзорность вперед не так хороша. Зато назад — лучше.

Тимур

Руководитель отдела продаж в транспортной компании, ездит на Nissan Almera

Прежде всего у «Фольксвагена» простой и удобный салон. В движении оказывается, что Polo Sedan еще и шустрый автомобиль. Я не ожидал от спокойного внешне седанчика такой динамики. Быстро ехать получается и на бездорожье — поскольку сравнительный тест проходил на разных покрытиях, я успел оценить Volkswagen и на грунтовке. Из недостатков — шумоизоляция оставляет желать лучшего, и отделка салона откровенно дешевая, подбор материалов ничуть не впечатляет. В целом Polo Sedan по-немецки консервативен, но зато машина совершенно универсальна, сбалансированна, лишена ярко выраженных изъянов и подойдет как молодым, так и более опытным автолюбителям. По пятибалльной шкале я бы поставил 4,5.

Багажник открывается «по-богатому»: либо клавишей на водительской двери, либо кнопкой на брелоке — на крышке никаких рычагов нет. Решение не бюджетное, но такие требования выдвигает потребитель. Сам багажник не рекордный, а проем заужен выступающими фонарями, но сам отсек правильной, ровной формы. Единственная неприятность — чтобы сложить спинку сиденья, придется снимать подголовники, иначе они упрутся в передние кресла.

Естественно, снятые подголовники потом надо куда-то положить, чтобы не испачкались и не затерялись. Polo — единственный автомобиль в тесте, потребовавший таких манипуляций. Еще одна претензия — слегка зауженный боковинами кузова проем.

«Колхозно-грунтовая» подвеска и филигранная управляемость? Volkswagen как-то совмещает…

Голосистый бензиновый мотор везет почти так же задорно, как на «Шкоде». Пятиступенчатая коробка не очень рассчитана на шоссейные скорости. При 80 км/ч на высшей передаче получается 2000 об./мин. — ничего удивительного. Педаль газа поначалу кажется малочувствительной, но стоит посильнее надавить, как Volkswagen начинает точно подчиняться командам правой ноги. Привод сцепления — типично фольксвагеновский. Это минус. Привод коробки — тоже. А вот это уже жирнейший плюс, потому что Citroёn, Nissan и Renault о такой четкости переключений только мечтают. Даже в «Шкоде» привод показался нам более расхлябанным.

Усилие на руле совсем небольшое. Но на информативности это не сказалось. Вообще, при более мягкой подвеске, чем у «Шкоды», Polo демонстрирует не столь азартную управляемость, но на плохой дороге дарит больше удовольствия. Крепко сбитые подвески позволяют уверенно идти по ухабам. Ни раскачки, ни размазанности. Правильные и спокойные реакции, мягкий снос всех четырех колес — надо сильно постараться, чтобы вывести машину «из себя».

Виктория

ведущий специалист в сфере IT, ездит на Volkswagen Polo Sedan

Изначально перед покупкой Polo-седана я рассматривала разные варианты. В том числе и Solaris, но, сказать по правде, уже и не помню, почему отказалась от Hyundai. Выбор тогда свелся к конкретной комплектации. Да, я подхожу к таким вопросам серьезно и не выбираю машину по одному лишь цвету. Впрочем, Volkswagen как мне кажется, более женственная машина, линии кузова плавные. А еще на моем Polo иначе расположены кнопки стеклоподъемников: здесь на двери все четыре кнопки, а у меня только две. Задние стекла можно опустить, только сидя сзади.

CITROЁN C-ELYSEE

Схематично все «бюджетные» седанчики похожи: удлиненная база, сборная солянка из комплектующих от «благородных» моделей для «первого мира», тотальная экономия на всем. И Citroёn C-Elysee был одним из первых, кто выделился хотя бы дизайном.

Но если внешность не лишена французского обаяния, то интерьер тут прозаичнее. Аскетичные, хоть и идеально читабельные приборы, «крутилки», архаичный ползунок на блоке микроклимата (полноценный климат-контроль с круглым «иллюминатором» выглядит интереснее, но наш C-Elysee обходится простым кондиционером). Кнопки стеклоподъемников на туннеле — решение вроде бы дешевое, а подано со вкусом. Дизайн! В сущности, такой же подход демонстрирует Nissan Almera, но как разнится воплощение!

Можно сколько угодно хвалить дизайн, но главные достоинства C-Elysee — огромный салон и мягкая подвеска.

Экран на центральной консоли выводит не только информацию от аудиосистемы, но и от бортового компьютера. Услышав хорошую песню, я добавляю звук, инстинктивно ухватившись за большой кругляш… Мимо! Сбились частоты радио, а громкость настраивается малюсенькими кнопками с краю. Проще уже пользоваться подрулевым пультом, до которого семь сантиметров.

Зато тут есть Bluetooth, и можно вывести на колонки звук с плеера в телефоне.

Меню, кстати, полностью русифицировано, что отнюдь не всегда бывает даже с машинами российской сборки, не говоря уже о чисто импортных.

Посадка водителя неудобна. Остро не хватает регулировки руля по вылету. Баранка настраивается лишь по высоте, да и то в ограниченном диапазоне. Теоретически можно поднять кресло выше и усесться «пологанистей». Но этот план понравится не всем: высота точки ремней безопасности не регулируется (как и в Renault).

На заднем ряду — «лимузинный» простор. Почти как в «Альмере». Но подушка плоская, спинка завалена назад.

Виктория

ведущий специалист в сфере IT, ездит на Volkswagen Polo Sedan

В Citroёn C-Elysee я пересела после «Соляриса» — и более шумный двигатель сразу обратил на себя внимание. Здесь более жесткие педали (может, потому, что коробка — «механика»?). Посадка ниже, выходить отсюда не так удобно, как из Hyundai. Хотя кресла хорошие, спина пока не устала. Руль по форме удобен, но плохо, что не регулируется по вылету. Внешне Citroёn симпатичный. Мне кажется, что это более спокойная, семейная машина, чем Hyundai. Здесь просторно: и мне, как водителю, и задним пассажирам хватает места для ног. Всю семью посадить — и поехать.

Для короткой поездки я предпочту даже тесный Solaris. Зато под передние сиденья почти свободно помещаются ступни. Как ни странно, на мягком диване «Ситроена» удобнее сидеть посередине. Благо, центральный туннель низкий, а потолок не давит.

Задним пассажирам «Ситроена» светильник не положен, а сидящие спереди обделены потолочными ручками.

Багажник, как и в Polo, открывается либо кнопкой на брелоке, либо кнопкой на панели под рулем. Объем немаленький, но проем заужен, а порог неравномерной толщины очень высок. В подполье — полноразмерная запаска, но доставать ее лучше пореже: покрытие пола очень мягкое, легко мнется и топорщится по краям.

Разгонная динамика — среднестатистическая. Заявленные производителем 115 л. с. не впечатляют. Свою лепту вносит тяжелая педаль газа, задемпфированная и нечувствительная в начале хода.

По мере продавливания акселератора мотор уже реагирует живее, подхват чувствуется с низов, и на городских скоростях динамики, пожалуй, хватает. Вот только шумноват двигатель, к тому же 2000 оборотов на пятой передаче достигаются уже при 75 км/ч. Обидно.

А ведь внешние шумы не назойливы — именно двигатель создает некомфортную звуковую среду.

Изолировать бы моторный отсек получше — и была бы победа. А так…

Длинные ходы рычага МКП — фирменная черта «Ситроенов». Хотя избирательность неплоха: ошибиться сложнее, чем в «Альмере».

А вот плавность хода замечательна. Если Skoda покоряет на ровном асфальте, а Nissan на ухабах, то Citroёn приятен и услужлив везде. C-Elysee едет по брусчатке удивительно мягко и тихо. Привыкнув к комфортному перемещению, перестаешь объезжать даже глубокие ямы, которые, однако, отзываются ударами в подвеске и раскачкой кузова.

А вот скоростная рулежка не в удовольствие. Руль «вязкий», «неуверенный» при малых отклонениях. С ростом угла растет и обратная связь, но и кренится Citroёn С-Elysee изрядно.

Тимур

Руководитель отдела продаж в транспортной компании, ездит на Nissan Almera

Citroёn мне не понравился. Вот совсем, абсолютно. Всевозможные кнопки расположены неудобно. При выжимании педали сцепления я цепляю носком ботинка за какую-то панель. Вроде сам не великан, и размер ноги — умеренный 44-й, но, видно, у наших французских друзей совсем маленькие ножки — непонятно, на кого рассчитан этот педальный узел. Но главное — машина безумно шумит! Звук двигателя слишком навязчив. А еще, стоит тронуться, не пристегнувшись, раздается ужасный зуммер, от которого никак не избавиться.

Текст: Владимир Гурьянов

Тест-драйв нового Логана + обзор автомобиля

Тест-драйв нового Logan 2014, что изменилось в бюджетном седане

В тест-драйве ведущий рассказывает о технологических особенностях, комфортности езды, особенностях тестируемой комплектации, проблемах, с которыми может столкнуться автовладелец и о том, что отличает эту марку автомобиля от остальных. Говорится об основных и дополнительных опциях, которые важны для водителей, могут их заинтересовать или станут ключевыми при выборе авто.

Неизбежно было сравнение с предыдущей моделью: разработчики улучшили множество опций, модернизировали уже существующие функции и добавили новые. Ведущий говорит о самых значимых для автовладельца изменениях, их плюсах и минусах.

Первое, на чём акцентируется внимание при обзоре салона авто - место водителя. Рассказано об удобстве самого водительского кресла, возможностях его регулировки. Сделан обзор панели управления с точки зрения удобства, продемонстрированы её основные функции. Рассмотрена аудиосистема, приведены дополнительные функциональные возможности. Оценено качество отделочного материала. Внесены предложения о возможностях дальнейших улучшений.

Задний ряд кресел рассматривается с точки зрения его вместительности и удобства для пассажиров с разной комплекцией. Приведены способы регулировки кресел. Продемонстрированы дополнительные возможности для пассажиров, сидящих сзади.

Отдельно ведущий рассказывает о багажнике. Рассказывается о его вместительности и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также - возможность перевозки крупногабаритных грузов.

При тест-драйве автомобиля проверяется комфортность езды по городу. Оценивается жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Ведущий рассказывает о собственных ощущениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.

Отдельно тестируется езда по неровному дорожному покрытию и рассказывается об особенностях управления при езде по неасфальтированной дороге. Ведущий сравнивает разницу при вождении в городских условиях и вне города. Зритель может увидеть, что можно ждать от автомобиля при езде по сельской местности или по лесным дорогам.

Большой тест-драйв нового Логана

Большой тест-драйв от Сергея Стиллавина и Рустама Вахидова. Весело и с юмором расскажут про новый Рено Логан. Расскажут о технологических особенностях, комфортности езды, особенностях комплектации и о том, что отличает эту марку автомобиля от остальных. Говорится об основных и дополнительных опциях, которые важны для водителей, могут их заинтересовать или станут ключевыми при выборе авто.

Стиллавин со своим не маленьким ростом протестировал задний ряд кресел.

Отдельно сделали большой обзор багажника. Рассказали и показали его вместительность и возможностях увеличения полезного объёма. Оценено удобство погрузки и разгрузки, а также - возможность перевозки крупногабаритных грузов. Рустам как обычно полежал в багажнике.

Место водителя. Ведущие рассказали об удобстве самого водительского кресла, возможностях его регулировки. Сделан обзор панели управления с точки зрения удобства, продемонстрированы её основные функции. Рассмотрели аудиосистему, привели дополнительные функциональные возможности. Оценили качество отделочного материала.

При тест-драйве автомобиля проверили комфортность езды по городу. Оценили жёсткость подвески, вхождение в поворот и прочие важные для водителя моменты. Ведущие рассказали о собственных ощущениях, а также о том, что может понравится и не понравиться другому водителю.

Сравнение Датсун Он-до и Рено Логан, кто лучше и удобнее.

Обзор - сравнение двух автомобилей Рено Логан в минимальной комплектации и Датсун Он-до в максимальной комплектации. Такой странный выбор сделали из за того, что только в такой компоновки их цены становятся равными друг другу.

В начале как обычно рассказали про основные различия двух автомобилей не забыв про то, что делает их похожими друг на друга. Затронули тему комплектаций и доступного дополнительного оборудования рассказал кому и что доступно.

Для всех бюджетных автомобилей одними из самых важных и самых востребованных функций являются вместимость багажника и второго ряда сидений. Вот этим двум параметрам посвящена значительная часть обзора в которой показаны багажники автомобилей, сопоставлены их размеры и удобство погрузки и использования. Задние ряды сидений тоже были подвергнуты тщательному сравнению, ведущий сравнил количество пространства вокруг пассажира а так же комфорт об пребывания.

Поскольку автомобиль это средство передвижения, а бюджетный автомобиль это средство передвижения в двойне то было естественно, что большая часть обзора посвящена вождению. В сравнительном тест-драйве рассказано про подвеску автомобиля, ведущий оценил их энергоемкость, комфортность и шумность работы.

Сопоставление динамики автомобилей было проведено но скорее на уровне ощущений от вождения, так как ни одного теста не было проведено и в этих параметрах придется полагаться только на авторитет ведущего.

Сравнили так же и органы управления автомобилей в представленных комплектациях. Проведя параллели автор предлагает нам сделать выбор между ценой и количеством доступного оборудования.

Хорошое и полное сравнение автомобилей на основе которого можно сделать свои выводы о том какой автомобиль для вас ближе и чем вы готовы пожертвовать.

Лучше один раз самому попробовать, чем 2 раз увидеть, так что запишитесь на тест-драйв в ближайший салон.

Выход нового отечественного хэтчбека Лада Икс Рей на рынок не остался незамеченным, особенно с учетом того, насколько популярной стала эта модель. Тем не менее, конкуренты не дремали и точно не собирались отдавать свой кусок рыночного пирога без боя. Одним из самых титулованных соперников русского авто стал лифтбэк Шкода Рапид, который в свое время занял место Октавии, перебравшейся в более дорогой сегмент.

А это значит, что соперничество двух моделей очень острое, особенно с учетом того, что цены на авто хоть и разнятся, но не так чтобы на порядок (впрочем, это лишь на первый взгляд).

А посему, узнать, что лучше – Лада Икс Рей или Шкода Рапид – нужно обязательно!

Престиж и габариты

Не секрет, что иномарки котируются в России выше, чем отечественные модели, за исключением, разве что, «китайцев». Тем не менее, Шкода всегда рассматривалась как «народная модель», которая, хоть и не столь модна, как Фольксваген или Ауди, но технически мало в чем им уступает. Естественно, все это положительным образом сказывается на реноме Skoda Rapid, поднимая его статус в глазах покупателя.

Габариты Икс Рея

Что касается LADA XRAY, то отечественный хэтчбек, конечно, активно завоевывает зрительские симпатии, однако нельзя не признать, что у него впереди долгая дорога к успеху. Стало быть, Шкода все же предпочтительнее.

1470 кг (1565 кг)

Из сравнения габаритов Икс Рея и Рапида видно, что чешский лифтбэк гораздо длиннее, однако уже и ниже. Колесная база примерно одинакова, но в плане дорожного просвета Лада далеко впереди – у нее он больше на 25 мм. С другой стороны, Шкода кладет своего конкурента на обе лопатки объемом багажника, что неудивительно, ведь именно багажник давно стал визиткой машин из Чехии.

Багажник Рапида впечатляет

Разный тип кузова обеих моделей во многом предопределил и разный экстерьер. Следовательно, в этом отношении все будет зависеть не только от вкуса, но и от предпочтений кузовной гаммы.

Экстерьер Лада Икс Рей точно придется по душе ценителям агрессии в образе. И это не пустая бравада, хоть, естественно, в сравнении с концептом хэтчбек смотрится не столь выразительно. Особенно впечатляют изгибы на боковинах, выполненные в форме буквы «Х», захватывающие не одни лишь двери, но еще бампера и крылья.

Передок, с его слившимися воедино радиаторной решеткой и воздухозаборником, окантованными хромированными молдингами, в той же форме икса, смотрится очень выгодно и прекрасно сочетается с фарами. Да и корма с массивной черной накладкой на заднем бампере, и антикрылом на пятой двери, тоже неплохо вписывается в образ.

Внешность же Шкода Рапид, который был обновлен в 2017 году, наглядно подтверждает успех политики многих автокомпаний, в том числе и Skoda – если нужно, чтобы модель снова оказалась в центре внимания, следует обойтись мелкими правками и заявить о рестайлинге, что, собственно, и было сделано.

Обновления небольшие, но они есть, причем настолько незаметны, что рестайлинговый Rapid запросто можно спутать с более богатой версией. И действительно, многие ли заметят задние фонари с диодами, обновленные противотуманные фары и новую оптику, оснащенную полосками диодных ДХО? А ведь на этом существенные изменения в образе чешского лифтбека и заканчиваются.

Как видно, в вопросе, что выбрать, Лада Икс Рей или Шкода Рапид, придется ориентироваться только на собственные предпочтения.

Технические характеристики

В этом случае стоит признать, что Рапид лучше Икс Рея. Дело в том, что налицо превосходство лифтбека, как по части силовых агрегатов, так и в отношении коробок передач.

Однако, обо всем поподробнее…

Тут преимущество у Rapid, так как моторная гамма у этой модели шире. Тем не менее, дизельных моторов нет, хотя компания Skoda нередко делала ставку именно на «соляроядные» агрегаты.

Начинается линейка «чеха» с бюджетного 1.6-литрового атмосферника. Его мощность очень невелика и составляет всего 90 л. с., хоть и доступны они на 4250 об. Впрочем, немного выручает тяга в 155 Нм на 3800 об. Благодаря этому сотню лифтбек разменивает за 11.4 сек., при пределе в 185 км/ч, что не так и плохо. Да и расход в 7.8 л в городе небольшой.

За ним идет такой же по объему в 1.6 литра 16-клапанник, но уже 110-сильный. Пик мощности мотора на 5800 об., а такой же, как и у предыдущего движка, момент в 155 Нм достижим на тех же 3800 об. Прирост в мощности благотворно сказался на динамике, которая улучшилась до 10.3 сек., и максималке, выросшей до 195 км/ч, при сохранении расхода на 7.9 л.

Конкурентом этому мотору стал базовый двигатель Лада Икс Рей, объемом в 1.6 л и мощностью в 106 л. с., которая сочетается с крутящим моментом в 148 Нм на 4200 об. Его создали инженеры российской автокомпании, переработав и улучшив тип ВАЗ-21129. Стоит признать, что просадка в мощности и моменте, сравнительно со 110-сильным чешским агрегатом, обусловила отставание в 1.1 сек. в разгоне и на 21 км/ч в максимальной скорости – 11.4 сек. и 174 км/ч, соответственно. Да и расход бензина выше – более 9 литров.

1.6-сильный мотор Икс Рея

В топе Шкода Рапид предлагает покупателю очень редкий для сегмента В агрегат. Это 1.4-литровый турбированный двигатель с непосредственным впрыском горючего. Несмотря на то, что его объем кажется скромным, такой мотор наделяет Рапид взрывным темпераментом, что неудивительно, со 125 л. с. и 200 Нм момента!

Сотку Rapid 1.4 TSI разменивает всего за 9 сек., что просто отлично для класса В. Да и максималка в 208 км/ч почти вне конкуренции. Вишенка на торте – 7 л в городе!

Лада Икс Рей отвечает собственным топовым двигателем. Однако, в отличие от чеха, у хэтчбека под капотом стоит простой атмосферник, объемом в 1.8 л и отдачей в 122 л. с. Стоит отметить, что это новая разработка российской компании. Учитывая инжекторную компоновку, мощность вполне себе на уровне, как и момент в 170 Нм.

Однако отсутствие турбины обусловило проигрыш в динамике и максимальной скорости – 10.4 сек до сотни и 185 км/ч, соответственно. Расход тоже существенно больше – 9.3 л. в городе.

122-сильный мотор Икс Рея

В целом стоит признать, что по части двигателей Шкода Рапид лучше, чем Лада Икс Рей. Моторная гамма европейской модели шире, но решающее преимущество ей обеспечивает наличие турбированного агрегата. С другой стороны, минус такого двигателя заключается в его сложности (наличие турбины, интеркулера, воздуховодов и прочих компонентов) и, как следствие, более дорогом обслуживании.

Трансмиссии

Если рассматривать тему, что лучше – Лада Икс Рей или Шкода Рапид – в разрезе коробок передач, нельзя будет не признать значительное преимущество чешской модели.

Впрочем, по части механических трансмиссий налицо примерное равенство. Обе модели комплектуются 5-ступенчатыми МКПП. У российского хэчтбека это французская коробка, а у чешского лифтбека собственная разработка.

Как бы там ни было, но претензий к узлам нет – передачи включаются четко, радует короткоходность, никаких вылетов нет и в помине и т. д. Стоит лишь отметить, что у XRAY механика доступна для любого мотора, тогда как у Rapid она идет лишь в паре с 90-сильным и 110-сильным атмосферниками.

А вот по части автоматических КПП полнейшее преимущество у Skoda. Дело в том, что Икс Рей комплектуется только 5-ступенчатым роботом типа АМТ, разработанным на основе механики серии МТ 21826. Трансмиссия в целом неплоха, однако задержки при переключениях все же имеют место.

5-диапазонная АМТ LADA XRAY

Рапид же предлагает на выбор 2 коробки. Первая – 6-диапазонный классический автомат, что доступен со 110-сильным двигателем. Качество его работы не вызывает сомнений – четкие переключения, быстрая реакция на кик-даун и т. д.

Но есть вариант получше. Это 7-диапазонная преселективная трансмиссия DSG, что работает в паре с 1.4 TSI. Не зря же DSG признаются лучшими КПП на данный момент! Переключения мгновенные, впечатляющая экономичность, бодрая динамика и прочие плюсы.

Как видно, чехи не поскупились на коробки передач для своей модели. Но есть и некоторые оговорки. Икс Рей оснащается роботом, а не обычным автоматом, в целях снижения цены на авто. А еще, плюсом АМТ является ее неприхотливость. Относительно же DSG Skoda, то, при всех ее достоинствах, надежностью эта трансмиссия не отличается, ремонт же, в силу чрезвычайной сложности узла, очень дорог. Кроме того, во время долгой езды по пробкам, DSG начинает дергаться при переключениях из-за перегрева.

В отличие от трансмиссий, конструктивно подвеска Лада Икс Рей и Шкода Рапид одинакова. Полностью независимой многорычажной схемы нет ни у одной модификации. Обе машины оснащены полузависимой ходовой частью, с торсионной балкой на задней оси. В целом проблем с управляемостью у конкурентов нет.

А вот характер немного разнится. Подвеска LADA XRAY выделяется своей энергоемкостью, благодаря которой даже по разбитым дорогам можно катить, не особо переживая, ведь чтобы пробить стойки нужно еще постараться! А о небольших неровностях на российском хэтчбеке и вовсе забываешь. Однако есть и минус – это крены в поворотах. Да, шасси настроено неплохо, но высота авто и немалый клиренс делают свое дело.

Skoda Rapid рулится в целом азартнее, да и на чрезмерную жесткость владельцы не жалуются. Однако это справедливо только для 1.6-литровых версий. Двигатель 1.4 TSI достаточно тяжел, плюс масса DSG сказывается. В итоге езда на такой модификации заметно жестче, хотя и «дубовой» машину не назовешь.

По части же проходимости Икс Рей лучше Рапида, причем существенно! Ведь клиренс в 195 мм есть не у каждого паркетника. Кроме того, очень выручает отключаемая система ESС – с ней отечественный хэтчбек запросто выезжает из таких мест, куда на Рапиде вовсе не заехать. Естественно, с полным приводом возможности XRAY были бы гораздо больше, но даже с ESC преимущество Лады налицо.

А в сюжете «Ладной механики» представители АвтоВАЗа наглядно показали все, на что способен хэтчбек вне асфальта.

Внутри конкурентов прослеживается совершенно разный подход к стилистике. Именно поэтому определить победителя между Лада Икс Рей и Шкода Рапид в этом раунде будет непросто.

Салон XRAY создан под стать экстерьеру. Сиденья очень достойные, как для своего сегмента, за исключением базовых комплектаций, где поясничный подпор расположен слишком низко. Кроме того, пластик разной фактуры, что хоть и не сказывается на комфорте, но по душе не всем обладателям авто.

Приборная панель щеголяет красивыми колодцами и подсветкой. На центральной консоли расположился большой экран, да и вытянутые дефлекторы обдува смотрятся очень неплохо. В целом интерьер хэтчбека заточен под активную езду.

Подход чехов совершенно иной и, для них, традиционный. Салон Rapid строгий и правильный, в некоторой мере даже педантичный. Неудивительно, что у него есть как ярые поклонники, так и противники, полагающие, что интерьер слишком скучен.

Да, внутри лифтбека чувствуешь себя, словно в кабинете, где не хватает разве что настольной лампы и секретарши. С другой стороны, качественные материалы и безупречная эргономика нравятся многим. Сиденья хороши, но можно заказать и опциональные, с интегрированными подголовниками.

Комплектации и цены

LADA XRAY предлагает покупателям 3 комплектации – Optima, Luxe и Exclusive. У Skoda Rapid версий тоже 3 – Entry/Active, Ambition, Style. Цена Лада Икс Рей ниже, чем на Шкода Рапид. В базе она стартует с 599900 рублей против 611000 рублей у Rapid. В максимальной комплектации разница гораздо существеннее – 830900 рублей для Лады и 956000 рублей для Шкоды.

Цены и комплектации Лада Икс Рей

Optima – от 599900 руб. до 710900 руб.

Luxe – от 710900 руб. до 798900 руб.

Exclusive – от 805900 руб. до 830900 руб.

Более подробно с ценами и комплектациями LADA XRAY вы можете ознакомиться по ссылке

Цены и комплектации Шкода Рапид

Entry/Active – от 611000 руб. до 871000 руб.

Ambition – от 770000 руб. до 916000 руб.

Style – от 911000 руб. до 956000 руб.

Также есть дополнительное оборудование в нескольких категориях

Более подробно с ценами и комплектациями Skoda Rapid вы можете ознакомиться по ссылке

Как видно, разница в цене между Лада Икс Рей и Шкода Рапид, безусловно, есть. И если в базе она почти незаметна, то в топе достигает внушительной суммы в 125000 рублей, а это очень немало при покупке авто класса В. Тем не менее, покупая Рапид в топе, вы получите как раз-таки турбированный 1.4-литровый мотор в связке с преселективной коробкой DSG. Поэтому с технической стороны переплата вполне оправданная.

А вот с комплектациями все далеко не так просто. Дело в том, что подход к прайс-листам у АвтоВАЗа и Шкоды совершенно разный. При покупке Икс Рея предлагаются 3 фиксированные комплектации, а также доплата в 12000 рублей за цвет металлик.

Если же вы покупаете Рапид, то к оснащению в самих комплектациях, добавляется еще масса дополнительных опций, причем даже топовую версию Style можно очень неплохо доукомплектовать. Кроме того, опции можно выбрать как в пакетах, так и по отдельности. Естественно, достоинства такого подхода очевидны, ведь можно заказать машину «под себя», выбрав все нужные опции. С другой стороны, цена Рапида, если его оснастить «по полной программе», взлетает просто до небес и легко переваливает за 1000000 рублей!

Как видно, наиболее целесообразно сравнивать Лада Икс Рей vs Шкода Рапид с 1.6-литровыми моторами, так как именно с ними цены примерно на одном уровне. Да, чешский лифтбек можно дооснастить, однако комплектации российской модели и так довольно щедрые, потому обладатель Икс Рея вряд ли будет чувствовать себя обделенным.

Посмотрите интересное видео по этой теме