Lexus LX"Крупный план"

Мы взяли на тест-драйв сразу несколько версий Lexus LX, чтобы с пристрастием изучить внедорожные системы этих машин

В мире внедорожных небожителей почти не бывает штормов, экономических спадов и колебаний рынка. Они уверенно, с методичностью асфальтоукладчика укатывают и сглаживают колебания курсов валют, в любом случае доезжая до значительных цифр продаж. Таковы законы полноприводного «топа». В нём редко происходят глобальные перемены. И лишь единицам из топовых моделей удаётся произвести эффект разорвавшейся бомбы.

Обновлённый гигант Lexus LX 2016 модельного года сломал все стереотипы экстерьера больших полноприводников, поразив гостей конкурса автомобильной элегантности в Пеббл Бич внешностью, в которой в равной степени присутствуют черты звездолёта и тепловоза. Трудно сказать, является ли новое лицо плодом изощрённой дизайнерской мысли или просто призвано вселять первобытный ужас в конкурентов. Очевидно одно – и без того немаленький Lexus LX стал ещё более заметным благодаря экстравагантным чертам буквально каждой части кузова. Если сравнить дизайн машины с музыкой, больше всего ему соответствует аккорд, взятый на клавишах всеми десятью пальцами, вдобавок ещё и поддержанный правой педалью. Взятый с размаху, в полную силу, когда громкость звучания доминирует над одной-двумя фальшивыми нотами. Добавьте сюда хор вопящих не своим голосом духовых с солирующей передней частью – маской пришельца, и вы получите исчерпывающее описание облика машины. Надо заметить, такой приём – восприятие формы через шок – в последнее время становится популярным. Гармония прекрасного давно набила оскомину и больше не заставляет струны человеческих душ вибрировать. В ход идут крайности. Вот они удивляют, отпечатываются в памяти и постепенно становятся нормой.

Место водителя Lexus LX напоминает авиационный кокпит.
Пространства в меру и всё под рукой

Белая подсветка приборов добавляет им чёткости восприятия.
У дизельной версии красная зона тахометра начинается с отметки в 4600 оборотов

Это только цена бензина на ближайшей колонке,
а не информация о нефтяных котировках

К счастью, салон внедорожника не столь эксцентричен. Наоборот, он вселяет ощущение уюта и надёжности. Каждый раз, попадая внутрь этого автомобиля, вы будете благодарить его создателей за островок стабильности – протянувшуюся ещё со времён легендарной «восьмидесятки» единую линию в меру просторного и такого знакомого пространства «большой Тойоты». Можно бесконечно спорить о материалах отделки (мне, например, тёплое матовое дерево нравится больше холодного глянцевого), высоте посадки, обзорности и эргономике. Важно другое – это один из немногих внедорожников «старой школы». Те, кто не первый год ездит на «восьмидесятках» и «сотках», поймут, о чём идёт речь. Сидящего за рулём уже не так волнует внешность машины, прорывающаяся внутрь даже сквозь лобовое стекло штормовыми волнами-складками длинного капота.

Джойстик конструировали гении компьютерных стрелялок-бродилок.
Обычному пользователю овладеть искусством попадания в цель трудно

Единственное, что по-настоящему будоражит покой водителя, растворившегося в неге вентилируемых сидений и широкоформатных мониторов, так это устроенный на тоннеле кузова джойстик Remote Touch управления всем, чем только можно управлять. Он имеет просторную опору для запястья, обладает хорошим тактильным контролем и готов подставить под ваши пальцы целых три равнофункциональных клавиши Enter. Его движение сопровождается ощутимой фиксацией на виртуальных кнопках-пиктограммах центрального монитора и звуковыми сигналами. Но всё равно, на ходу переключения навигации, радио или других систем при помощи джойстика вынуждают сосредоточенно выискивать на экране нужный значок. Вбить адрес навигации ещё сложнее. На неровной дороге постоянные толчки не способствуют попаданию виртуальным «прицелом» в нужную функцию – надо остановиться. Хорошо, что у климат-контроля есть дублирующие кнопки, а радио можно переключать и клавишами на руле. Сам монитор при своих 12,3 дюймах диагонали выдает картинку средненького качества, к тому же его экран не сенсорный. Зато на монитор можно вывести изображение с передней, задней и боковых камер обзора в разных сочетаниях.

На широчайший центральный дисплей можно вместе или порознь вызвать
любую информацию от камер обзора до гистограмм мгновенного расхода.
Жаль, что такой большой и доминирующий над центральной консолью
«телевизор» имеетнесенсорный экран

Камера под лобовым стеклом должна считывать знаки ограничения скорости, но почему-то всегда выбирает самые низкие отметки, высвечивая на центральном мониторе 30, 10 или даже курьёзные 5 км/ч там, где уже давно можно 60 или 80. Ещё одна странность – принцип открывания-закрывания багажника. Верхней створкой с электроприводом можно управлять кнопкой с водительского места или с брелока. При этом если руки заняты, а брелок в кармане, наружная клавиша на самой двери только расфиксирует замок, а поднимать её всё равно придётся вручную. Описывать комфорт кресел, силу освежающего дуновения климат-контроля, качество звучания музыкальной системы я не буду. Лучше поговорим об алгоритмах работы внедорожных систем. Но сначала немного о новом моторе. Вернее, о хорошо знакомом по Toyota Land Cruiser 200, но перенастроенном битурбодизеле объёмом 4.5 литра.

Для задействования пониженной передачи нужно включить нейтраль и,
утопив рычажок селектора раздатки, поставить его в L4

Левый регулятор переключает режимы Drive Mode и меняет темп движения Crawl Control

Самую первую кнопку «танкового разворота» нужно нажимать
после расположенной рядом клавиши включения Crawl Control

МЕЖДУ ЛЁГКИМ И ТЯЖЁЛЫМ

Выбор мотора – занятие непростое. Когда ты арабский шейх и вопрос расхода топлива не возникает в принципе, приоритет однозначно будет отдан бензину. Бензиновый LX 570 по бумагам немного динамичнее и чуть быстрее в максимуме. Его силовой агрегат лучше подходит для быстрой езды, живее шевелит своими восемью передачами на обгонах и, откровенно говоря, выглядит гармоничнее и породистее. Дизель менее порывист, хотя в городе его хватает с лихвой. Звук работы чуть сильнее пробивается сквозь килограммы и сантиметры шумозащиты, хотя ни назойливого гула, ни вибраций, разумеется, нет. А есть заметная разница в расходе при езде по городским пробкам – под 20 литров бензина на 100 км против 16 – дизтоплива. Примерно такую же разницу показал маршрутный компьютер и во время внедорожных заездов по песчаному карьеру. В условиях плохой дороги дизельный двигатель легче справляется с подъёмами, используя более низкие, чем бензиновый, обороты. И это, в принципе, всё. Мотор соответствует экологическим нормам Евро-5, имеет сажевый фильтр, который можно продувать принудительно – на передней панели есть специальная кнопка. Реальная динамика разгона, что при старте со светофора, что при езде по трассе, у дизельной и бензиновой машин одинакова. Восемь передач бензинового LX против шести дизельного, как ни удивительно, субъективно не делают его более проворным, а объективно – не дают экономии топлива.

Если вы невнимательно читали инструкцию, вам придётся пройти
онлайн-тест на знание систем Lexus LX и последовательность их подключения

ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Технически обновлённый Lexus LX почти полностью повторяет своего предшественника, а также Toyota Land Cruiser 200. До 354 мм увеличен диаметр передних тормозных дисков, перенастроен алгоритм поведения адаптивных амортизаторов AVS. Теперь они меняют жёсткость все вместе, а не по отдельности, как раньше. Откровенно говоря, на езде это никак ни отразилось. В салоне и в электронной экипировке внедорожника изменений заметно больше. Два соседствующих рычажка на центральной консоли отвечают за высоту пневмоподвески и включение пониженного ряда. Рычажок пониженной передачи – с фиксатором, и для переключения его нужно утопить. Рядом на центральном тоннеле появилась шайба управления режимами движения Drive Mode Select. Выбирая между Normal, Eco, Comfort, Sport S, Sport S+ и Customise, важно помнить, что LX – не спортивный седан. Сколь-нибудь ощутимая разница в резвости разгона и диапазонах переключения коробки появляется только в предельном Sport S+. Все остальные различия настроек тонут в погрешностях индивидуального восприятия и по большому счёту излишни, равно как и лепестки ручного переключения передач на руле.

Пять кнопок, два регулятора и два рычажка заведуют
всей полноприводной автоматикой Lexus LX

Рядом с Drive Mode Select расположена ещё одна шайба, заведующая скоростью при включённой системе Crawl Control. Включается она только на пониженной передаче, а её работу сопровождают непрерывные пулемётные очереди громко стрекочущей ABS. Другая система (MTS) автоматически регулирует крутящий и тормозящий момент на каждом колесе. К её стандартным режимам «Грязь и Песок», «Сыпучая порода», «Кочки», «Камни», «Грязь и Камни» у рестайлинговой машины добавлен режим Auto.

Есть также блокировка межосевого дифференциала Torsen, понижающая передача и, вишенкой на торте, фирменная функция «танкового разворота» на сыпучих грунтах при помощи блокирования внутреннего заднего колеса. Надо заметить, что включение и переключение всей этой замысловатой электроники с механикой – большая головоломка. Неподготовленный водитель потратит немало времени, читая и воплощая в жизнь предупреждения и ограничения, то и дело появляющиеся на центральном дисплее приборной доски. То вместо включённого «драйва» нужна «нейтраль», то вновь надо перевести селектор коробки в положение D или R. В итоге порядок приведения внедорожника в боевое положение выглядит примерно так. Сначала поднимаем подвеску на максимальную высоту. Это важно, поскольку передний фартук-антикрыло, словно отвальный нож, готов сгребать любые неровности на пути почти трёхтонной машины и поэтому его легко лишиться. Затем, переведя коробку в нейтраль, включаем пониженную в раздатке. Через пару секунд загорится надпись Lo, и можно продолжать процедуру. Переводим селектор коробки снова в режим D и нажимаем клавишу с символом карабкающегося в гору внедорожника (вас не должно смущать, что пиктограмма похожа на ассистента спуска с холма – это не Hill Assist, а Crawl Control). И только после этого, нажав соседнюю кнопку со стрелкой, означающей разворот, активируем функцию танкового разворота. Каждому нажатию на приборном щитке соответствует загорающийся индикатор. Если вы нарушите порядок, автоматика замучает вас предупреждениями о недопустимости того или иного режима, и придётся начинать всё сначала. Если же вам вдруг понадобится заблокировать межосевой дифференциал, то нажатие соответствующей кнопки выключит всё включённое ранее, кроме пониженной.

Но зато и движение в режиме Crawl Control, когда вообще не надо касаться педалей, и особенно разворот в песках, здорово помогут начинающему водителю в трудных ситуациях. Опытный же, скорее всего, ограничится одной пониженной, оставив межосевую блокировку на самый крайний случай. Lexus LX ходом и так замечательно преодолевает препятствия, а его рейдовая подвеска прекрасно справляется с неровностями. Тому, кто соберётся съезжать на Lexus LX c дороги, настоятельно советуем заранее изучить, а лучше потренироваться в подключении внедорожных систем. Иначе это придётся делать, уже сидя в луже и лихорадочно изучая не слишком понятно составленное руководство. Несмотря на чуть увеличенные размеры, Lexus LX не ухудшил своих геометрических показателей. Угол въезда по-прежнему равен 25 градусам, съезда – 20. При грамотном оперировании богатым набором внедорожных систем это весьма грозное оружие против бездорожья. Дополнение в виде тяговитого и очень экономичного турбодизеля этой машине как нельзя кстати. Сочетая отличную подвеску с удачными силовыми агрегатами и устрашающей внешностью, он вышел именно таким, каким его и задумывали, – внушительным, запоминающимся, способным удивить и на асфальте, и за его пределами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Внедорожник Lexus LX имеет рамную конструкцию с задним неразрезным мостом. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Положение кузова над дорогой регулируется при помощи пневмосистемы. Трансмиссия включает блокируемый несимметричный межосевой дифференциал Torsen с преобладанием крутящего момента на задней оси (40:60) и раздаточную коробку с понижающей передачей (2,62). Бензиновый двигатель агрегатирован с новой 8-ми ступенчатой автоматической коробкой. Дизельный – со старой 6-ти ступенчатой по причине более высокого потока крутящего момента. Рулевое управление с гидроусилителем, все переключения и блокировки трансмиссии при помощи электрических актуаторов. Lexus LX хорошо оснащён многими электронными системами, помогающими водителю на бездорожье.

Superior - это все тот же LX, однако с серьезно тюнингованным экстерьером. Главная "фишка" - гигантская, монструозная решетка радиатора! Да, в это сложно поверить, но они умудрились сделать ее еще больше.

Стилистически решетка LX Superior повторяет таковую у нового флагманского седана LS. Она состоит из огромного количества граней и пересечений поверхностей. За LX не ручаюсь, однако в LS это сделано для того, чтобы при каждом варианте освещения машина с такой решеткой выглядела по-разному - в сумерках, при ярком солнечном свете, вечером, ночью, утром, в дождь, снег и т. д. Свет преломляется на гранях решетки и, соответственно, она смотрится каждый раз иначе.

Следующий момент - низкий обвес. LX с ним выглядит максимально сурово и брутально. И вызывает легкую ностальгию по тюнингованным внедорожникам в NFS Underground 2. В игре у них также были очень низкие обвесы. Но, естественно, за эту красоту надо платить практичностью. С низкими бамперами рамный внедорожник, обладающий легендарной проходимостью, превращается в самый обыкновенный городской кроссовер. О приключениях на оффроуде на таком LX можно забыть.

Технически же Superior - обыкновенный LX с рамой, неразрезным задним мостом, гидропневматической подвеской и олдскульным атмосферным V8 объемом 5,7 литра и мощностью 367 л. с.

И, по факту, это уже очень возрастная модель. Учитывая все рестайлинги, которые пережила эта машина, а их официально было уже два - в 2012 году и в 2015-м, нынешний LX производится с 2007 года. 11 лет!

Версия Superior, кстати, по масштабу внешних изменений вполне могла бы сойти за рестайлинг. Но Lexus представил ее просто как максимальную комплектацию существующего внедорожника, оставив дизайн версий попроще в покое.

Так вот, 11 лет - крайне серьезный возраст для любого автомобиля. Как правило, продажи припозднившихся с уходом на пенсию машин на излете их жизни можно описать следующим образом: вялый интерес публики, бешеные скидки и акции, лишь бы убедить хоть кого-то приобрести морально устаревшее железо, переход даже самых преданных клиентов к конкурентам… Сам Lexus попался в эту ловушку с LS предыдущего поколения, которое продержалось на конвейере примерно столько же, сколько нынешний LX производится на данный момент. С одним различием: если не брать в расчет продажи на уровне статистической погрешности, можно увидеть, что LS не был нужен буквально никому, а LX за 2017 год было реализовано 5400 штук. И это показатель колоссального успеха для 11-летнего внедорожника с серьезным ценником.

Главное преимущество этой машины состоит в том, как она едет по российским дорогам. А едет она восхитительно. За время тест-драйва я не встретил ни одной ямы, даже самой глубокой, неухоженной и суровой, которая могла бы заставить тандем рамы и пневмоподвески передать вам, что эта яма на дороге все же была. По мягкости хода и комфорту на плохих дорогах LX - один из лучших автомобилей, которые вообще существуют в мире. Грейдер, гравийка, да просто плохой асфальт в латках и волнах - на скорости до 100-120 км/ч превратности дорожного покрытия вас не побеспокоят. Также нельзя не отметить отличную шумоизоляцию.

Гидропневматическая подвеска обладает изменяемой жесткостью, и для вождения по городу лучше перевести ее в режим Sport, поскольку в режиме Comfort или Normal (настройки жесткости подвески у них отличаются, хоть это и сложно заметить) рискуете укачаться - крены, особенно если вы пересели на LX с более легкового варианта, могут даже испугать.

В качестве коробки передач на бензиновой версии LX используется 8-ступенчатый гидротрансформаторный "автомат". А на дизельной модификации LX450d коробка 6-ступенчатая. Мне очень нравится, как эта машина трогается с места. Когда отпускаешь тормоз и чуть-чуть нажимаешь газ, все происходит настолько плавно, настолько воздушно, и самое главное - бесшумно, что такое ощущение, что ты и не на машине вовсе. По крайней мере, не на машине с почти шестилитровым V8 под капотом, а на "зеленом" электрокаре, скорее. Интересно, что на дизельной версии такого эффекта нет. Та машина гораздо тяжелее трогается с места.

Интерьер

В салоне Superior практически не отличается от стандартного LX, если за отличия не считать алюминиевые накладки на педали. Также появились два новых вида шпона: из аутентичного японского дерева шимамоку и из матового ореха.

Продолжая тему отделки интерьера деревом: я не устану ругать LX за необогреваемые деревянные вставки на руле. Учитывая, что обод баранки состоит из дерева более чем на 50%, получается, что подогрев руля как бы есть, но его как бы нет. Конечно, во всем можно найти положительную сторону: садясь за руль и ведя огромный SUV двумя пальцами, ты полностью соответствуешь имиджу хозяина жизни. Правда, никто не знает, что делаешь ты это от холода.

На заднем ряду удобно и просторно. Кресла разделены функциональным подлокотником, на котором расположены кнопки управления климат-контролем (он в машине 4-зонный), подогревом и вентиляцией сидений. Есть регулировки наклона спинки и пространства для ног.

Из недостатков - ни одного USB-разъема сзади. Учитывая, что машина пережила последний рестайлинг относительно недавно, в 2014 году, очень странно, что не были добавлены слоты для гаджетов.

Конечно, в роли слабого оправдания выступает 220-вольтовая розетка в багажнике, однако она предназначена скорее для того, чтобы подключить, например, гриль, выехав на пикник. А использовать ее для зарядки гаджетов пассажиров второго ряда неудобно. В случае с ноутбуком провод тянется поверху, через головы других пассажиров, а кабель для зарядки телефона стандартной длины до розетки в багажнике элементарно не дотянется.

Возвращаясь к креслам и "начинке": второй ряд Lexus LX, несмотря на подогрев, вентиляцию сидений и наличие экранов в топовых версиях, увы, недостаточно роскошен. Не поймите меня неправильно: я вовсе не утверждаю, что ехать во флагманском внедорожнике за 7 миллионов рублей некомфортно. Ровно наоборот: этот SUV феноменально комфортен. И по плавности хода и качеству шумоизоляции, особенно на российских дорогах, с легкостью даст бой классическим автомобилям большого начальника - представительским седанам.

Именно поэтому здесь напрашивается лаунж-зона. Разумеется, не в базовой комплектации, а в качестве опции раздельные сиденья второго ряда с фиксированной центральной консолью между ними и отдельными электрорегулировками для каждого из них в LX была бы востребована.

Впрочем, я рискну предположить, что в Lexus осознают суть проблемы. И хоть в нынешнем поколении LX изменений не предвидится (версия Superior - очевидно, последний аккорд по обновлению пожилого внедорожника), давайте посмотрим на интересный концепт-кар, который был представлен в конце 2017 года.

Он называется LF-1 Limitless. И его можно расценивать как видение дизайнеров и инженеров Lexus, каким должен быть флагманский внедорожник в будущем. Правда, концепт, согласно релизу, является не настоящим SUV, а кроссовером, и высота крыши у него всего 160 см, и вообще, он купеобразный и похож на X6, но это неважно. Не обращайте внимания на уловки маркетологов и заигрывание с новой аудиторией. Все мы прекрасно понимаем, что флагман сегмента SUV у Lexus - это рамный внедорожник, и иначе быть не может. Главное - другое. Главное - в том, что находится у этой машины внутри.

А внутри мы видим раздельные сиденья второго ряда с консолью и множеством экранов. Вряд ли, конечно, в серию пойдут спортивные ковши, но намек на то, каким будет вектор развития LX в следующей генерации, дан.

Пять веков назад люди были уверены, что земля плоская. 50 лет назад все думали, что удел внедорожников - грязевая колея. Месяц назад финансисты прогнозировали, что баррель нефти не опустится ниже 30 долларов... Да, кризис - не лучшее время для покупки дорогой техники, однако вопреки и наперекор логике продажи автомобилей премиум-сегмента проседают меньше других. А зачастую растут! К примеру, за один только декабрь прошлого года было продано более 700 внедорожников Lexus LX. Новый Cadillac Escalade нашел примерно столько же покупателей за полгода. Отличные старты! И лишь ветеран Infiniti QX80 топчется на месте: 771 проданный экземпляр за 12 месяцев 2015-го.

Дизельный Lexus? Уже реальность. В России стартуют продажи модернизированного внедорожника Lexus LX 450d, под капотом которого установлен 4,5-литровый турбодизель V8. Подчеркнуть значимость такой обновки призваны облагороженная внешность и улучшенный интерьер. А также внедрение целой плеяды систем активной безопасности. Флагмана внедорожной линейки японцы представили там, где люксовые внедорожники встречаются чаще, чем автомобили такси... в Дубае.

Чуть более полувека назад тогдашний руководитель нашей страны с высокой трибуны призвал "догнать и перегнать" Америку по всем экономическим показателям, а заодно и – сущая мелочь! – построить к 1980 году коммунизм. Коммунизм, что очевидно, построен так и не был, а вот Америку мы уже, по сути, догнали и, кажется, скоро перегоним – во всяком случае, в том, что касается марки Lexus.

Как называются дети одних родителей, появившиеся на свет одновременно, наделенные едиными характерными чертами, да что там - весьма похожие внешне? Сестры, братья, близнецы? Нет, это Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX570.

Модернизированный вседорожник Lexus LX. Цена - от 4 999 000 рублей.

Lexus LX 570/Lexus LX 450d

• Длина/ширина/высота/база 5065/1980/1910/2850 мм
• Объем багажника (VDA) 701 л
• Снаряженная/полная масса 2585–2815/3350 кг
• Двигатель: бензиновый , V8, 32 клапана, 5663 см³; 270 кВт/367 л.с. при 5600 об/мин; 530 Н·м при 3200 об/мин / дизельный , V8, 32 клапана, 4461 см³; 200 кВт/272 л.с. при 3600 об/мин; 650 Н·м при 1600–2800 об/мин
• Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с / 8,6 с
• Максимальная скорость 220 км/ч / 210 км/ч
• Топливо/запас топлива АИ-95/93 л / ДТ/93 л
• Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 20,2/10,9/14,4 л/100 км / 11,2/8,5/9,5 л/100 км
• Трансмиссия полный привод; А8 / полный привод; А6

Хорошо сидим

А ведь меня предупреждали о коварности барханов. Поверхность выглядит плотной, но стоит чуть потревожить «плодородный слой», как они мигом затягивают в свой плен. Я измучил систему Multi-terrain Select, согласующую работу электронных помощников и тормозных механизмов, - начинал с режима «песок» и закончил «камнями и грязью». Бесполезно! Не помог и новоиспеченный интеллектуальный режим Auto. Естественно, давно заблокирован межосевой дифференциал и включен понижающий ряд - но что толку?

А может, приподнять кузов, чтобы сняться с якоря? Благо гидропневматическая подвеска 4 Wheel-AHC позволяет это сделать. Когда мы встали, вежливая пневматика опустила на 150 мм - для удобства входа-выхода. Давлю кнопку: LX приподнимает переднюю ось на 50 мм, а заднюю - на 60 мм, увеличивая и без того солидный 225‑миллиметровый дорожный просвет.

Lexus, словно верблюд, привстал с колен, и я наблюдаю за процессом благодаря камерам кругового обзора. Отныне Multi-terrain Monitor не только дает панорамный обзор, но и заглядывает под днище. А передняя камера и вовсе поворотная. Благодаря этому картинка на дисплее всегда горизонтальная и водитель лучше чувствует положение автомобиля. Но толку-то от этого кино сейчас ноль.

К счастью, сотовая связь здесь берет: позвонил - и помощь уже спешит.

Новая прошивка

А как хорошо всё начиналось! На раскаленных авеню Дубая падкий на всё блестяще-масштабное и шикарно-кичливое местный люд жадно провожал глазами бегущие полоски светодиодов в фарах и громадную фальшрадиаторную решетку, которая вот-вот проглотит идущую впереди легковушку.

Рестайлинг? Производитель настаивает на том, что это «новая модель». Истина где-то посередине. Агрегаты LX по-прежнему покоятся на мощной раме, а в облике машины угадывается и предок образца 2007 года, и его модернизированная версия образца 2012‑го. Тем не менее нетронутых деталей на стальном теле не осталось, мало что напоминает о прежней машине и в салоне.

В одной из версий интерьер выполнен в потрясающем сочетании бежевой кожи и матового орехового дерева. Более достойной и стильной отделки я не видел ни в одном Лексусе. При этом по давней самурайской традиции подушка сиденья, даром что оно с новым профилем, коротковата. Да и регулировка поясничного упора по высоте отсутствует - и это, увы, не исправить электрорегулировками по десяти параметрам.

Возраст накладывает технологические ограничения, поэтому LX не удалось оснастить доводчиками дверей - при том что они есть в арсенале главных конкурентов . Управление мультимедиасистемой требует привыкания, а джойстиком Remote Touch нет-нет да и промахнешься мимо нужного пункта меню - непросто с ним на ходу.

В японских машинах даже самого высокого уровня частенько чувствуется легкая несогласованность некоторых решений. Вот и сейчас мне кажется, будто блок климат-контроля проектировала лаборатория Х, над мультимедиа работали специалисты Y, а над интерфейсом ездовых функций колдовала бригада Z. По отдельности всё функционирует отлично, но ощущения единого целого недостает.

Впрочем, эти придирки меркнут на фоне приятных новостей. Например, четырехзонный климат-контроль Climate Concierge с 28 дефлекторами согласует работу кондиционера с обогревом и вентиляцией сидений, причем снабжен датчиками в задних сиденьях: если во втором ряду никого нет, то зачем зря тратить энергию? Очень кстати и десятидюймовый цветной проекционный дисплей, выдающий среди прочего навигационные подсказки на лобовое стекло. По-иному оформленная передняя панель хвастается алюминиевыми часами и 12,3‑дюймовым дисплеем, который умеет транслировать разные изображения для водителя и для переднего пассажира. Сиденья второго ряда снабдили электроприводом, сдвигающим их вперед-назад на 89 мм, а развлекают путешественников пара мониторов высокой четкости с диагональю 11,6 дюйма и аудиосистема Mark Levinson, образующие аналог домашнего кинотеатра версии 5.1.