Тест-драйв Lexus LX570 Superior: Нескромное обаяние буржуазии. Обновленный Lexus LX: откапываем короля Съезжаем с дороги

Считается, что 90 процентов владельцев Lexus LX никогда не съезжают с асфальта. А зря. У них появилось бы больше поводов восхищаться и гордиться своим автомобилем. Потому что при всем своем имидже модели для очень обеспеченных людей этот автомобиль остался одним из немногих на сегодняшний день настоящих внедорожников

На самом деле - способен. Достаточно лишь слегка превысить разумную степень нажатия педалей «газа» и тормоза, как вы ощутите всю мощь и быстроту поддержки со стороны страхующей электроники. Если же не переходить эту незримую черту, шасси будет надежно стабилизировать автомобиль, так сказать, «механически». Кто-то считает, что возможности зависимой задней подвески давно исчерпаны? Вероятно, вы не пробовали на ходу Lexus LX.

Я тоже так могу!

А теперь представим себе, что вам довелось на этом автомобиле покинуть асфальт. И даже проселочную дорогу, на которой его «гидропневматика» съедает большую часть неровностей. И даже съехать с полевой колеи… скажем, в снег. Зачем? Возможно, просто из чудачества, а может, и по делу. Не ко всем нефтяным и газовым месторождениям, а также лесным делянкам проложены асфальтовые пути.

Когда тяжелый мокрый снег превысит высоту «щиколотки», то есть, профиля шин, возможностей постоянного полного привода может не хватить: автомобиль задергается всем «телом», на панели приборов предупреждающе замигает значок системы курсовой устойчивости и контроля тяги. Отключение этих систем и блокировка межосевого дифференциала улучшают дело, но если и это не помогает, включаем понижающую передачу. Это делается через нейтральное положение селектора «автомата». Теперь можно уверенно «пахать» заснеженное поле - пока оно ровное.

На проекционный дисплей HUD (Head-Up Display), транслирующий информацию на лобовое стекло перед водителем, можно вывести текущую скорость, элементы системы навигации, название воспроизводимого аудиотрека. Те, кто считает излишним дублирование информации, могут отключить ее элементы или HUD полностью.

Но меня интересует небольшой овражек, в который я «окунал» тестовые Toyota Land Cruiser Prado и HiLux . Оба они, в целом, справились с этим «шрамом» на местности, преодолев и спуск, и подъем, и собственно перегиб с диагональным вывешиванием. Но тогда стояла сухая осень, и склоны препятствия были относительно твердыми. Сейчас же…

… так и есть, склоны и дно овражка покрыты хорошим слоем мокрого снега. Возникает сомнение: рисковать или не рисковать? Было бы разумно прихватить для участия в испытании второй автомобиль, также «вооруженный» полным приводом, но не имеющий многочисленных электронных «помощников». Но как бы он повел себя в поле? Да и сумел бы справиться с более тяжелым «Лексусом», если тот увязнет в овражке? Эх, тут больше пригодился бы трактор…

Но я решаюсь начать рискованные упражнения без помощников и для начала «окунаю» LX в самое начало овражка, где глубина невелика. Вот оно и позади, похоже, автомобиль его практически не заметил. Следующий спуск - в месте поглубже. Тот же результат. Выбираю еще более глубокое место. Парктроник истошно пищит, сообщая, что передний бампер уперся в препятствие. С трудом выбираюсь из автомобиля, кажется, он вывесился диагонально. Нет, заднее колесо не оторвалось от земли, и видно, насколько велик ход подвески. А бампер, несмотря на сигнал парктроника, все же не касается снега, хотя и очень близок к нему.

Со стороны кажется, что автомобиль расположился под немыслимым углом, однако на самом деле это не так. Впрочем, и этого угла с лихвой хватило бы любому кроссоверу, чтобы застрять здесь до приезда трактора. В случае же с «Лексусом» я предлагаю «автоматике» вывезти его наверх. И включаю режим Crawl Control, выбрав самую низкую из «ползущих» скоростей. Этот режим доступен при активации понижающего ряда, одновременно Lexus автоматически приподнимается на максимально возможную высоту.

Автомобиль мощно дергается, двигаясь короткими толчками. Кажется, при каждом таком толчке он уплотняет широченными шинами тяжелый снег, пробивая себе колею. Нет, пожалуй, первая скорость больше пригодилась бы, если бы мы двигались по огромным валунам. Тут мне вспомнилась внедорожная экспедиция по Тыве, где как раз и встретились такие валуны. Пожалуй, в тех условиях японский люксовый внедорожник мог бы составить конкуренцию английскому, сказать свое веское слово. В снегу же явно можно двигаться побыстрее. На второй «ползущей»? Да нет, тут, пожалуй, подойдет третья и даже четвертая!

Навигационная система в Lexus LX не поражает качеством графики, зато способна фиксировать в своей памяти пройденный трек - даже если ей не известны подробности местности. Так что не бойтесь заблудиться в чистом поле: вызвав из памяти пройденный маршрут, вы всегда сможете выбраться назад, следуя строго по нему.

Внедорожник оказывается наверху, и я уже без всякой опаски собираюсь направить его вниз по еще более крутому склону. Только для этого необходимо развернуться, а назад автомобиль почему-то не идет. Ах вон оно что! Всё заднее стекло закрыто зелеными хвойными ветками. Оказывается, в азарте преодоления я не обратил внимания на предупреждающий сигнал парктроника и уперся задним бортом в молодую сосну. К счастью, в молодую: густые ветки смягчили контакт с деревом, и следов от него на деталях автомобиля не осталось. Мораль - не увлекайтесь!

Жаль, что фотографии не отражают всей сложности выбранного мной препятствия. Данное испытание надо бы снять на видео, причем, умело, чтобы была видна и крутизна склонов овражка, и глубина весеннего, тяжелого снега. А также легкость, с которой Lexus LX справляется с этими напастями. Причем, в «автоматическом» режиме!

А в «ручном»? Отключаю Crawl Control и из пяти доступных режимов «Мульти-Террейн-Системы» выбираю «Грязь и снег». Теперь тяга полностью в моих руках, надо лишь максимально точно ее дозировать. На спуске автомобиль сползает в сторону, сцепных свойств шин не хватает, чтобы на таком крутом уклоне зацепиться за мокрый снег. Теоретически можно было бы прибегнуть к помощи ассистента при спуске, но нет, надо самому… Подъем? Автомобиль уверенно движется вверх, периодически выбрасывая снег то из-под одного, то из-под другого переднего колеса. Неужели и это для него цветочки? В последний момент дополнительно усложняю упражнение - останавливаюсь на уклоне. Сползает вниз? Нет, чудом держится… И трогается с места, продолжая выбираться из ложбины!

Здесь важно остановиться, отдышаться, привести в норму пульс и убавить громкость композиции «We are the champions». Потому что впереди у нас еще несколько мест, где вполне может понадобиться помощь трактора. А может, и не только его.

По глубокому снегу спускаюсь к небольшой песчаной выемке. Автомобиль очень живописно смотрится на ее берегу, пожалуй, сюда стоит вернуться после мойки, чтобы сделать красивый постановочный кадр. А может, все-таки не стоит, потому что выбраться наверх по заснеженному склону оказывается непросто. Даже очень непросто! Система Crawl Control напрочь «бастует», не желая двигать автомобиль наверх даже на низшей передаче. Беру управление на себя - и лишь со значительными пробуксовками ухитряюсь подняться. Все-таки тяжелый мокрый снег - коварный и сильный противник.

И не он один! Направляемся с «Лексусом» на крутые речные берега, по которым можно взбираться и спускаться, используя как систему Crawl Control, так и «ручное» управление. Помнится, здесь успешно карабкались кроссоверы Mitsubishi Outlander Sport и Acura MDX с «продвинутыми» системами полного привода, но на их долю выпали более сухие времена года. «Лексусу» явно придется сложнее. Зато у него есть прибор, который позволит мне, наконец, определить крутизну этих самых склонов в градусах. Только тут я запутываюсь в меню медиасистемы и никак не могу вызвать на экран этот самый Multi-Terrain Monitor, одновременно показывающий и изображения со всех видеокамер по периметру кузова, и креномер. Совсем недавно, вот буквально только что, он высвечивался автоматически, а теперь куда-то запропастился. Обидно… Ничего, прибегнем к услугам нештатного устройства. Внизу, у реки, располагаю автомобиль так, чтобы мой креномер, установленный на туннеле пола, показывал «ноль». Ползем на склон, крутизна вырастает до 15-ти, затем до 17-ти и кратковременно до 18-ти градусов. Под колесами - песок вперемешку со снегом. Crawl Control справляется с упражнением без труда, при выбранной третьей скорости.

Но тот склон пролегал в тени. Другой трек оказался круче, прибор продемонстрировал 20 градусов и был готов добавить, однако «восхождение» пришлось экстренно прервать. На уклоне, ориентированном на солнце, снег подтаял, обнажилась мокрая глина, и сцепления зимних шин Michelin не хватило, внедорожник прекратил подъем и начал опасно сползать назад, грозя рухнуть с обрыва справа… Нет, дорогой Crawl Control, лучше уж я сам попытаюсь осуществить спуск, ведь в случае чего не смогу доказать, что это ты не справился с управлением.

Цены на обновленный Lexus LX в России начинаются с 4 999 000 рублей. В такую сумму обойдется покупка полноприводной версии Standard как с 5,7-литровым бензиновым, так и с 4,5-литровым дизельным двигателем V8. Дизельные версии Executive, Executive 1 и Executive 2 обойдутся, соответственно, в 5 756 000, 5 881 000 и 6 017 000 рублей, бензиновые Premium+, Luxury+, Luxury 21+ и Luxury 8S+ оцениваются в 6 154 000, 6 484 000, 6 498 000 и 6 540 000 рублей.

В общем-то, электронные «помощники» на бездорожье встречались мне и раньше - например, на Toyota Land Cruiser 200 и Prado, Lexus GX, а также моделях других марок. Приходилось встречаться и с теми автомобилями, на которых производитель традиционно отказывается от установки подобных систем, словно желая сделать комплимент водителю - всё, что он сможет преодолеть, будет исключительно его заслугой. Это интересно, это повышает самооценку, но… положа руку на сердце, я все же склоняюсь теперь к преимуществам электроники.

Зачем некоторые люди до сих пор покупают внедорожники? В общем-то, ответ очевиден. Зачем другие люди покупают огромные автомобили класса «люкс», тоже понятно. Но как объяснить объединение двух «противоположностей»? Наверное, только желанием окружать себя роскошью повсюду, даже там, где она, казалось бы, немыслима. Lexus LX мастерски сочетает в себе несочетаемые элементы, оставаясь практически одним из эталонов комфорта, он не без гордости позволяет причислять себя к полноценным покорителям бездорожья. Будем надеяться, что при следующем обновлении он сохранит это уникальное сочетание, а не склонится в сторону тех, для кого комфортабельное перемещение по городу и шоссе представляет единственную ценность автомобиля.

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

Мы взяли на тест-драйв сразу несколько версий Lexus LX, чтобы с пристрастием изучить внедорожные системы этих машин

В мире внедорожных небожителей почти не бывает штормов, экономических спадов и колебаний рынка. Они уверенно, с методичностью асфальтоукладчика укатывают и сглаживают колебания курсов валют, в любом случае доезжая до значительных цифр продаж. Таковы законы полноприводного «топа». В нём редко происходят глобальные перемены. И лишь единицам из топовых моделей удаётся произвести эффект разорвавшейся бомбы.

Обновлённый гигант Lexus LX 2016 модельного года сломал все стереотипы экстерьера больших полноприводников, поразив гостей конкурса автомобильной элегантности в Пеббл Бич внешностью, в которой в равной степени присутствуют черты звездолёта и тепловоза. Трудно сказать, является ли новое лицо плодом изощрённой дизайнерской мысли или просто призвано вселять первобытный ужас в конкурентов. Очевидно одно – и без того немаленький Lexus LX стал ещё более заметным благодаря экстравагантным чертам буквально каждой части кузова. Если сравнить дизайн машины с музыкой, больше всего ему соответствует аккорд, взятый на клавишах всеми десятью пальцами, вдобавок ещё и поддержанный правой педалью. Взятый с размаху, в полную силу, когда громкость звучания доминирует над одной-двумя фальшивыми нотами. Добавьте сюда хор вопящих не своим голосом духовых с солирующей передней частью – маской пришельца, и вы получите исчерпывающее описание облика машины. Надо заметить, такой приём – восприятие формы через шок – в последнее время становится популярным. Гармония прекрасного давно набила оскомину и больше не заставляет струны человеческих душ вибрировать. В ход идут крайности. Вот они удивляют, отпечатываются в памяти и постепенно становятся нормой.

Место водителя Lexus LX напоминает авиационный кокпит.
Пространства в меру и всё под рукой

Белая подсветка приборов добавляет им чёткости восприятия.
У дизельной версии красная зона тахометра начинается с отметки в 4600 оборотов

Это только цена бензина на ближайшей колонке,
а не информация о нефтяных котировках

К счастью, салон внедорожника не столь эксцентричен. Наоборот, он вселяет ощущение уюта и надёжности. Каждый раз, попадая внутрь этого автомобиля, вы будете благодарить его создателей за островок стабильности – протянувшуюся ещё со времён легендарной «восьмидесятки» единую линию в меру просторного и такого знакомого пространства «большой Тойоты». Можно бесконечно спорить о материалах отделки (мне, например, тёплое матовое дерево нравится больше холодного глянцевого), высоте посадки, обзорности и эргономике. Важно другое – это один из немногих внедорожников «старой школы». Те, кто не первый год ездит на «восьмидесятках» и «сотках», поймут, о чём идёт речь. Сидящего за рулём уже не так волнует внешность машины, прорывающаяся внутрь даже сквозь лобовое стекло штормовыми волнами-складками длинного капота.

Джойстик конструировали гении компьютерных стрелялок-бродилок.
Обычному пользователю овладеть искусством попадания в цель трудно

Единственное, что по-настоящему будоражит покой водителя, растворившегося в неге вентилируемых сидений и широкоформатных мониторов, так это устроенный на тоннеле кузова джойстик Remote Touch управления всем, чем только можно управлять. Он имеет просторную опору для запястья, обладает хорошим тактильным контролем и готов подставить под ваши пальцы целых три равнофункциональных клавиши Enter. Его движение сопровождается ощутимой фиксацией на виртуальных кнопках-пиктограммах центрального монитора и звуковыми сигналами. Но всё равно, на ходу переключения навигации, радио или других систем при помощи джойстика вынуждают сосредоточенно выискивать на экране нужный значок. Вбить адрес навигации ещё сложнее. На неровной дороге постоянные толчки не способствуют попаданию виртуальным «прицелом» в нужную функцию – надо остановиться. Хорошо, что у климат-контроля есть дублирующие кнопки, а радио можно переключать и клавишами на руле. Сам монитор при своих 12,3 дюймах диагонали выдает картинку средненького качества, к тому же его экран не сенсорный. Зато на монитор можно вывести изображение с передней, задней и боковых камер обзора в разных сочетаниях.

На широчайший центральный дисплей можно вместе или порознь вызвать
любую информацию от камер обзора до гистограмм мгновенного расхода.
Жаль, что такой большой и доминирующий над центральной консолью
«телевизор» имеетнесенсорный экран

Камера под лобовым стеклом должна считывать знаки ограничения скорости, но почему-то всегда выбирает самые низкие отметки, высвечивая на центральном мониторе 30, 10 или даже курьёзные 5 км/ч там, где уже давно можно 60 или 80. Ещё одна странность – принцип открывания-закрывания багажника. Верхней створкой с электроприводом можно управлять кнопкой с водительского места или с брелока. При этом если руки заняты, а брелок в кармане, наружная клавиша на самой двери только расфиксирует замок, а поднимать её всё равно придётся вручную. Описывать комфорт кресел, силу освежающего дуновения климат-контроля, качество звучания музыкальной системы я не буду. Лучше поговорим об алгоритмах работы внедорожных систем. Но сначала немного о новом моторе. Вернее, о хорошо знакомом по Toyota Land Cruiser 200, но перенастроенном битурбодизеле объёмом 4.5 литра.

Для задействования пониженной передачи нужно включить нейтраль и,
утопив рычажок селектора раздатки, поставить его в L4

Левый регулятор переключает режимы Drive Mode и меняет темп движения Crawl Control

Самую первую кнопку «танкового разворота» нужно нажимать
после расположенной рядом клавиши включения Crawl Control

МЕЖДУ ЛЁГКИМ И ТЯЖЁЛЫМ

Выбор мотора – занятие непростое. Когда ты арабский шейх и вопрос расхода топлива не возникает в принципе, приоритет однозначно будет отдан бензину. Бензиновый LX 570 по бумагам немного динамичнее и чуть быстрее в максимуме. Его силовой агрегат лучше подходит для быстрой езды, живее шевелит своими восемью передачами на обгонах и, откровенно говоря, выглядит гармоничнее и породистее. Дизель менее порывист, хотя в городе его хватает с лихвой. Звук работы чуть сильнее пробивается сквозь килограммы и сантиметры шумозащиты, хотя ни назойливого гула, ни вибраций, разумеется, нет. А есть заметная разница в расходе при езде по городским пробкам – под 20 литров бензина на 100 км против 16 – дизтоплива. Примерно такую же разницу показал маршрутный компьютер и во время внедорожных заездов по песчаному карьеру. В условиях плохой дороги дизельный двигатель легче справляется с подъёмами, используя более низкие, чем бензиновый, обороты. И это, в принципе, всё. Мотор соответствует экологическим нормам Евро-5, имеет сажевый фильтр, который можно продувать принудительно – на передней панели есть специальная кнопка. Реальная динамика разгона, что при старте со светофора, что при езде по трассе, у дизельной и бензиновой машин одинакова. Восемь передач бензинового LX против шести дизельного, как ни удивительно, субъективно не делают его более проворным, а объективно – не дают экономии топлива.

Если вы невнимательно читали инструкцию, вам придётся пройти
онлайн-тест на знание систем Lexus LX и последовательность их подключения

ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Технически обновлённый Lexus LX почти полностью повторяет своего предшественника, а также Toyota Land Cruiser 200. До 354 мм увеличен диаметр передних тормозных дисков, перенастроен алгоритм поведения адаптивных амортизаторов AVS. Теперь они меняют жёсткость все вместе, а не по отдельности, как раньше. Откровенно говоря, на езде это никак ни отразилось. В салоне и в электронной экипировке внедорожника изменений заметно больше. Два соседствующих рычажка на центральной консоли отвечают за высоту пневмоподвески и включение пониженного ряда. Рычажок пониженной передачи – с фиксатором, и для переключения его нужно утопить. Рядом на центральном тоннеле появилась шайба управления режимами движения Drive Mode Select. Выбирая между Normal, Eco, Comfort, Sport S, Sport S+ и Customise, важно помнить, что LX – не спортивный седан. Сколь-нибудь ощутимая разница в резвости разгона и диапазонах переключения коробки появляется только в предельном Sport S+. Все остальные различия настроек тонут в погрешностях индивидуального восприятия и по большому счёту излишни, равно как и лепестки ручного переключения передач на руле.

Пять кнопок, два регулятора и два рычажка заведуют
всей полноприводной автоматикой Lexus LX

Рядом с Drive Mode Select расположена ещё одна шайба, заведующая скоростью при включённой системе Crawl Control. Включается она только на пониженной передаче, а её работу сопровождают непрерывные пулемётные очереди громко стрекочущей ABS. Другая система (MTS) автоматически регулирует крутящий и тормозящий момент на каждом колесе. К её стандартным режимам «Грязь и Песок», «Сыпучая порода», «Кочки», «Камни», «Грязь и Камни» у рестайлинговой машины добавлен режим Auto.

Есть также блокировка межосевого дифференциала Torsen, понижающая передача и, вишенкой на торте, фирменная функция «танкового разворота» на сыпучих грунтах при помощи блокирования внутреннего заднего колеса. Надо заметить, что включение и переключение всей этой замысловатой электроники с механикой – большая головоломка. Неподготовленный водитель потратит немало времени, читая и воплощая в жизнь предупреждения и ограничения, то и дело появляющиеся на центральном дисплее приборной доски. То вместо включённого «драйва» нужна «нейтраль», то вновь надо перевести селектор коробки в положение D или R. В итоге порядок приведения внедорожника в боевое положение выглядит примерно так. Сначала поднимаем подвеску на максимальную высоту. Это важно, поскольку передний фартук-антикрыло, словно отвальный нож, готов сгребать любые неровности на пути почти трёхтонной машины и поэтому его легко лишиться. Затем, переведя коробку в нейтраль, включаем пониженную в раздатке. Через пару секунд загорится надпись Lo, и можно продолжать процедуру. Переводим селектор коробки снова в режим D и нажимаем клавишу с символом карабкающегося в гору внедорожника (вас не должно смущать, что пиктограмма похожа на ассистента спуска с холма – это не Hill Assist, а Crawl Control). И только после этого, нажав соседнюю кнопку со стрелкой, означающей разворот, активируем функцию танкового разворота. Каждому нажатию на приборном щитке соответствует загорающийся индикатор. Если вы нарушите порядок, автоматика замучает вас предупреждениями о недопустимости того или иного режима, и придётся начинать всё сначала. Если же вам вдруг понадобится заблокировать межосевой дифференциал, то нажатие соответствующей кнопки выключит всё включённое ранее, кроме пониженной.

Но зато и движение в режиме Crawl Control, когда вообще не надо касаться педалей, и особенно разворот в песках, здорово помогут начинающему водителю в трудных ситуациях. Опытный же, скорее всего, ограничится одной пониженной, оставив межосевую блокировку на самый крайний случай. Lexus LX ходом и так замечательно преодолевает препятствия, а его рейдовая подвеска прекрасно справляется с неровностями. Тому, кто соберётся съезжать на Lexus LX c дороги, настоятельно советуем заранее изучить, а лучше потренироваться в подключении внедорожных систем. Иначе это придётся делать, уже сидя в луже и лихорадочно изучая не слишком понятно составленное руководство. Несмотря на чуть увеличенные размеры, Lexus LX не ухудшил своих геометрических показателей. Угол въезда по-прежнему равен 25 градусам, съезда – 20. При грамотном оперировании богатым набором внедорожных систем это весьма грозное оружие против бездорожья. Дополнение в виде тяговитого и очень экономичного турбодизеля этой машине как нельзя кстати. Сочетая отличную подвеску с удачными силовыми агрегатами и устрашающей внешностью, он вышел именно таким, каким его и задумывали, – внушительным, запоминающимся, способным удивить и на асфальте, и за его пределами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Внедорожник Lexus LX имеет рамную конструкцию с задним неразрезным мостом. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Положение кузова над дорогой регулируется при помощи пневмосистемы. Трансмиссия включает блокируемый несимметричный межосевой дифференциал Torsen с преобладанием крутящего момента на задней оси (40:60) и раздаточную коробку с понижающей передачей (2,62). Бензиновый двигатель агрегатирован с новой 8-ми ступенчатой автоматической коробкой. Дизельный – со старой 6-ти ступенчатой по причине более высокого потока крутящего момента. Рулевое управление с гидроусилителем, все переключения и блокировки трансмиссии при помощи электрических актуаторов. Lexus LX хорошо оснащён многими электронными системами, помогающими водителю на бездорожье.

Если в дизайне обновленного Lexus LX очевидно стремление как можно дальше дистанцироваться от Toyota Land Cruiser 200, ранее не очень свойственное люксовой версии «Крузака», то в плане «железа» все по-прежнему. Главное отличие, как и раньше, - пневматические элементы в подвеске вместо «плебейских» пружин, которые обеспечивают неплохую плавность хода, но не могут менять дорожный просвет. Диапазон этого изменения составляет 15 сантиметров (нижнее положение - для облегчения доступа на парковке), в то время как артикуляция подвески (грубо говоря, высота препятствия, на которое нужно заехать одним передним колесом, чтобы началось диагональное вывешивание) достигает почти 60 сантиметров. Таким «перекосом», характеризующим способность внедорожника сохранять контакт с опорной поверхностью, не может похвастать ни один из конкурентов, а чтобы это достоинство не оборачивалось чрезмерной валкостью в поворотах, стабилизаторы поперечной устойчивости сделаны отключаемыми с помощью гидрозамков. Принципиальная же схема подвески не меняется уже почти двадцать лет, с тех пор как большой Land Cruiser вслед за «младшей» моделью Prado перевели на независимую переднюю двухрычажку, оставив сзади архаичный неразрезной мост. В неприкосновенности осталась и отдельная рама, на которой монтируются все агрегаты шасси, кузов и силовой агрегат, причем именно восьмицилиндровый двигатель во многом был «виноват» в отказе от переднего моста. И теперь как «двухсотка», так и LX оснащаются исключительно «восьмерками», хотя и разными. Например, бензиновые агрегаты относятся к одному семейству UR с непосредственным впрыском, варьируемой длиной впускного тракта и цепным приводом ГРМ с изменяемыми фазами, но на Тойоты, продаваемые в России, ставится 4,6-литровый 1UR-FE, а на Лексусы - более мощный 5,7-литровый 3UR-FE. А вот первый турбодизель, используемый на Lexus LX (и то не на всех рынках, а только в России, Украине, Казахстане, Австралии, Новой Зеландии и на Ближнем Востоке), отличается от «тойотовского» лишь отдачей в 272 л. с. против 249 л. с. и давлением наддува. 4,5-литровый битурбомотор 1VD-FTV с изменяемой геометрией турбин и системой Common Rail - один из первых в мире V8, работающих на тяжелом топливе, и по экономичности он существенно уступает современным «даунсайзинговым» дизелям других производителей, но сильно превосходит бензиновый двигатель. Стало быть, если прежде, увидев Lexus LX, можно было точно сказать, что его владелец не экономит на топливе, то отныне нас заставили в этом сомневаться. Дизельная версия могла бы обладать еще более скромным аппетитом, если бы была укомплектована новым восьмиступенчатым «автоматом» Aisin Warner TR-80, какой получил Lexus LX570. Почти такие же коробки сегодня используются на Audi Q7, Volkswagen Touareg и прочих, но у них есть ограничение по крутящему моменту, а он у Lexus 450d составляет 650 Нм против 530 Нм у бензинового мотора. Поэтому здесь стоит старая коробка AB60F того же производителя, не столь продвинутая и с меньшим диапазоном передаточных чисел (5,64 против 7,16), зато более «всеядная» и не вызывающая сомнений в своей надежности. Полным приводом у всех модификаций, как и раньше, заведует раздаточная коробка с цепной передачей, демультипликатором и самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, по умолчанию передающим на задний мост 60 процентов тяги. Роль блокировок межколесных дифференциалов, как у большинства современных внедорожников, играют тормозные механизмы, «прикусывая» по команде электроники буксующие колеса.

История Lexus LX началась не так давно, с поколения LX 450, которое вышло в 1996 году. По современным меркам LX 570 — это полноразмерный внедорожник, а его одноплатформенным братом является Toyota Land Cruiser 200.

Экстерьер

По сравнению с прошлым поколением новый LX стал более стильным и серьезным. Прямоугольные фары прищурились, радиаторная решетка теперь еще больше напоминает песочные часы, а «противотуманки» сменили форму и превратились в бумеранги.

Элегантность задних светодиодных фонарей L-образной формы подчеркивает стильная хромированная отделка

Lexus

Новый LX немного прибавил в размерах. Длина автомобиля — 5065 мм, ширина — 1981 мм, а вот высота внедорожника теперь на 56 мм меньше — 1864 мм. Колесная база не изменилась — 2850 мм.

LX 570 — красивая машина, а по японским меркам — произведение искусства. Пропорции кузова взвешены и выверены, с любой стороны и под любым углом LX 570 выглядит безупречно.

В салоне

Интерьер выполнен по всем канонам японского премиума и даже больше похож на кабину бизнес-джета, чем на автомобиль. Просторный салон, дорогая кожа, качественная отделка, приятный пластик и россыпь кнопок на передней панели — все это действительно больше напоминает самолет.

По центру приборной панели установлен разделенный надвое широкоформатный дисплей размером 12,3 дюйма. Это удобно, так как на одну его половину можно вывести навигацию, а на другую, например, управление климат-контролем или выбор радиостанции.

На водительском месте очень удобно. Высокая посадка, множество настроек кресла с памятью, регулировка рулевого колеса по всем направлениям, подлокотник, в огромной нише под которым можно устроить небольшой склад нужных вещей на любой случай, — все это позволяет с комфортом расположиться за рулем.

В салоне очень просторно. Разве что в восьмиместной версии автомобиля будет не так комфортно пассажирам последнего ряда. Зато в их распоряжении собственные дефлекторы климат-системы и подстаканники. Еще один минус третьего ряда в том, что даже в Luxury-версии отдельные мониторы мультимедийной системы предусмотрены только для пассажиров второго ряда. Так что лучше детям, которых вы посадите назад, дать с собой планшет, так им точно понравится на галерке.

LX 570 разгоняется до 100 км/ч за 7,7 секунды и развивает максимальную скорость 220 км/ч (ограничена электроникой).

Lexus

Вместимость

В процессе тестирования LX 570 выдалась возможность испытать его и на вместимость. Огромная двуспальная кровать должна была во что бы то ни стало покинуть летнюю дачу, и новый семейный помощник не подвел. При ширине кузова 1981 мм в салон влез толстый матрас размером 200 на 160 см, все остальные части кровати, а сверху еще поместился велосипед, несколько сумок и разная мелочевка. Сиденья заднего ряда, конечно, пришлось сложить, но зато объем высвободившегося пространства в салоне таким образом достиг 1274 л.

Владелец LX 570 в трудный период жизни всегда может найти подработку в сфере грузоперевозок.

Правда, чтобы прокормить водителя, он сначала должен подкормить автомобиль, который довольно прожорлив. В городском режиме от автомобиля не удалось добиться потребления топлива меньше чем 18 л на 100 км. А стоило попасть в пробку, так цифры начинали неумолимо расти, достигая значений в 23-24 л. Но вот по пустынной подмосковной трассе Lexus летел, потребляя всего около 14 л на 100 км.

В движении

Lexus LX 570 оснащается бензиновым 5,7-литровым двигателем V8 мощностью 367 л.с., который работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом». В отличие от Land Cruiser 200 в Lexus есть переключатель режимов Eco, Comfort, Sport и Sport+.

Управление Lexus LX сродни управлению широкофюзеляжным самолетом. Сначала в поисках взлетной полосы нужно медленно выползти из дворов, протискиваясь сквозь припаркованные автомобили.

Управлять климатической, навигационной и аудиосистемой можно через расположенный на центральной консоли 12,3-дюймовый экран, используя джойстик Remote Touch

Lexus

Роль регулировщиков с флажками во внедорожнике выполняют многочисленные камеры, которыми LX напичкан по полной. Помимо стандартной камеры заднего вида еще одна камера установлена впереди, по центру радиаторной решетки, и еще по одной в боковых зеркалах. Это удобно, когда приходится маневрировать в узких местах, чтобы не наскочить на какой-нибудь столбик или клумбу.

Покидая дворы и выезжая на прямой отрезок, можно полностью ощутить мощный 367-сильный двигатель — 2,7-тонный автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 7,7 сек. Причем благодаря отменной шумоизоляции, высокой посадке и комфортной подвеске за рулем скорость совсем не ощущается. При скорости 120 км/ч кажется, что на спидометре не больше 80 км/ч.

Так что владелец LX 570 должен сразу настроить себя либо регулярно оплачивать штрафы за превышение скорости, либо устанавливать ограничение скорости.

В городском потоке внедорожник довольно динамичен. А стоит один раз мигнуть поворотником, и водитель в соседнем ряду уже готов уступить дорогу: с таким «самосвалом» никому не хочется связываться, особенно владельцам маленьких машин — переедет и не заметит.

На трассе главное — не заснуть за рулем: автомобиль не едет и даже не плывет, он буквально летит над дорогой, что действует очень успокаивающе. Правда, за счет высокого кузова небольшая «парусность» все же присутствует, поэтому на скорости от 140 км/ч приходится постоянно немного подруливать, чтобы держать траекторию.

Съезжаем с дороги

Внедорожный набор в Lexus практически такой же, как в Toyota Land Cruiser 200: блокировка центрального дифференциала и понижающая передача. В некоторых ситуациях компьютер сам решает, что пора приподнять кузов, а система полного привода распределяет крутящий момент в соотношении 40:60, но может изменять его при необходимости.

Охлаждаемый отсек удачно размещен под передним центральным подлокотником и охлаждает напитки и закуски даже в самые жаркие дни

Lexus

Конечно, специально на машине за 6 млн руб. с такими бамперами, которые не очень предназначены для оффроуда, вряд ли кто поедет штурмовать болота и леса, но легким бездорожьем LX 570 точно не испугать, да и в снегу на нем просто так застрять не получится.

Подводим итоги

С моделью LX 570 Lexus еще раз продемонстрировал, что нет предела совершенству, а японский премиум вполне способен составить конкуренцию немецкому.

Правда, стоимость автомобиля может отпугнуть потенциального покупателя.

В самой доступной модификации внедорожник обойдется в 5,41 млн руб., а восьмиместная версия в топовой комплектации Luxury будет стоить уже 6,748 млн руб.

Несмотря на стоимость, внедорожник LX найдет своего покупателя. В России очень любят большие машины, а большие и дорогие машины любят еще больше.