История автомобиля победа м 20. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. Малосерийные и опытные модификации

4.5 / 5 ( 2 голоса )

ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь .

История автомобиля

Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.

Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.

Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.

Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.

В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.

В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии .

Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».

Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.

Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.

Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.

За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.

Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.

Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.

С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: - А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.

В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.

Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».

Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.

За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.

Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.

ГАЗ-М20 с откидной крышей

Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.

Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.

Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.

Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.

За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.

Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.

После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.

После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».

Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.

Серийный выпуск заменил Победу на , поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.

Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.

Экстерьер

До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.

Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.

Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.

Интерьер

Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.

Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.

Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.

Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.

Рычаг переключения передач располагался под рулевым колесом

Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.

Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.

Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.

Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).

Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (), который выдавал 90 лошадиных сил.

Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.

ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.

Трансмиссия

Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).

Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.

Подвеска

Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».

Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.

Тормозная система

Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.

Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.

Технические характеристики

Кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
Количество дверей	4
Количество мест	5
Длина	4665 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1590/1640 мм
Колесная база	2700 мм
Колея передняя	1364 мм
Колея задняя	1362 мм
Дорожный просвет	200 мм
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	бензиновый
Объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л. с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
Коробка передач	3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия
Тормоза передние/задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
Максимальная скорость	105 км/час
Тип привода	задний
Снаряженная масса	1350 кг
Разгон 0-100 км/ч	45 сек

Модификации

Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:

ГАЗ М20. Это была стандартная машина 1-ой и 2-ой серии. Первая (с 1946 по 1948 год) производилась небольшим количеством, а в серийном плане имела немало брака и недоработок. В какой-то период, даже, приостановили выпуск автомобиля, однако начиная с 49-го года, стартовал 2-ой выпуск ГАЗ М20, который закончился лишь в 1954 году;
ГАЗ М20В. 3-я серия машин, стартовавшая в 1955 году и была окончена заодно с завершением производства ГАЗ Победа в общем. Машина имела поменянную радиаторную решетку и радиоприемник;
ГАЗ М20А. Транспортное средство предназначалось для работы под такси. Машину выпускали с 1949 года (со 2-ой серии). Общее число произведенных автомобилей – более 37 000 единиц;
ГАЗ М20 «Кабриолет». Автомобиль, где был открытый верх (отсутствовала металлическая крыша). Ее выпуск наладили с 1949 по 1953 годы. Произвели в общей сложности около 14 000 экземпляров.

Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Качественный кузов;
Гидравлическая система тормозов;
Небольшая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
Приятный внешний облик;
Высокий дорожный просвет (200 мм);
Просторный и удобный салон;
Наличие мягких диванов впереди и сзади;
Радио;
Мягкая подвеска, позволяющая седану передвигаться плавно;
Богатая история;
Удобное рулевое переключение коробки передач.

Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.


	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.


	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный "1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа"1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.


	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создан уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива - от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы - автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины - в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название - «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена - ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа - больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.